Kondrashov Evgenij Vladimirovich2016 (1207462)
Текст из файла
Министерство транспорта Российской Федерации
Федеральное агентство железнодорожного транспорта
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ «ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»
Кафедра «Железнодорожный путь»
К ЗАЩИТЕ ДОПУСТИТЬ
Заведующий кафедрой
__________ А.В. Соколов
«____»________2016 г.
ПРОЕКТ УКЛАДКИ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ
НА УЧАСТКЕ БИРОБИДЖАН - ЛЕНИНСК
Пояснительная записка к дипломному проекту
Д 230506 456 ПЗ
Разработал студент ________________ Е.В.Кондрашов
(подпись)
«____»_______2016 г.
Консультант по безопасности ______________ К.В. Пупатенко
жизнедеятельности (подпись)
(доцент, к.т.н., доцент) «____»_______2016 г.
Руководитель _________________ Г.М. Стоянович
(доцент, д.т.н., профессор) (подпись)
«____»_______2016 г.
Нормоконтроль ________________ Г.М. Стоянович
(доцент, д.т.н., профессор) (подпись)
«____»_______2016 г.
Консультант _________________ К.В. Змеев
(ст. преподаватель) (подпись)
«____»_______2016 г.
Хабаровск – 2016
Annotation
This graduation project is based on real data of track maintenance department and consists of 6 chapters.
The first chapter includes the assessment of solidity and stability of track panel under the influence of rolling stock (ТЭМ 2 and four axle cart on bogie ЦНИИ-Х3). For poor conditions (curve with R=511 m) the calculation of coefficient of stability of wheel on the rail is performed.
The second chapter contains exaggerated profile elevation of gage section in accordance with specifications. It also includes calculation of canting of curves and length of ease curve depending on perspective velocity of trains in accordance with class and construction of the track and analysis of deviation of alignment and profile elevation from specifications.
The third chapter includes work process of complete overhauling for ribbon track. It have its specifics. The workings are performed with deep ballast purification. The length of “gap” is 15 hours and 46 minutes on Birobidzan – Leninskoe railroad section.
The fourth chapter includes detailed plan of continuous welded rails and compensating rails lay-out on gage section. It also contains a work process of laying and welding of continuous welded rails with the length of station-to-station block.
The fifth chapter includes on-the-job safety for the track-laying crane works.
The sixth chapter contains research work “Technical-and-economic efficiency of variable rigidity constructions”.
All chapters conform with standards.
СОДЕРЖАНИЕY
Введение 9
1 РАСЧЕТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ НА ПРОЧНОСТЬ И
УСТОЙЧИВОСТЬ 11
1.1 Классификация путей 11
1.2 Расчеты пути на прочность 12
1.2.1 Общие сведения и основные расчетные формулы 12
1.2.2 Расчеты пути на прочность при изменении модуля упругости рельсового
основания, разных величинах статической нагрузки колеса 27
1.3 Расчет коэффициента устойчивости против вкатывания гребня колеса
на рельс 33
1.4 Расчет устойчивости пути против поперечного сдвига 37
2 ВЫПРАВКА ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ И ПЛАНА ПУТИ 41
2.1 Требования, предъявляемые к плану и профилю. Анализ отступлений,
имеющихся в продольном профиле и плане линии 41
2.2 Определение параметров кривых в соответствии с условиями эксплуатации 45
2.2.1 Расчет величин возвышений и проектных длин переходных кривых 45 2.3 Проект выправки продольного профиля и плана линии 46
3 ПРОЕКТ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ ПО КАПИТАЛЬНОМУ РЕМОНТУ
ПУТИ С ГЛУБОКОЙ ОЧИСТКОЙ ЩЕБНЯ 48
3.1 Общие соображения и предпосылки 48
3.2 Определение основных параметров технологического процесса 49
3.3 Технологический процесс капитального ремонта пути с глубокой очисткой
щебня 67
3.4 Технико-экономические показатели проекта организации работ 70
Y3.5 Обеспечение безопасности движения поездов и охрана труд
4 ПРОЕКТ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ ПО УКЛАДКЕ ПЛЕТЕЙ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ 76
4.1 Общие соображения и предпосылки. Возможные варианты организации
работ на основе накопленного опыта на Российских железных дорогах 76
4.2 Определение интервалов закрепления бесстыковых плетей, построение
графика раскладки плетей. 77
4.3 Технологический процесс по укладке плетей бесстыкового пути 80
4.3.1 Погрузка, перевозка и выгрузка плетей 80
4.3.2 Требования к закреплению плетей при укладке 84
4.3.3 Технологический процесс замены инвентарных рельсов на рельсовые плети
со сваркой их на длину перегона 84
5 Безопасность жизнедеятельности 106
5.1 Обеспечение безопасных условий труда при работе укладочного крана. 106
5.2 Прогнозирование последствий аварий подвижного состава с опасными
грузами (аммиак 100 т) 111
6 НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ РАБОТА 114
6.1 Технико-экономическая эффективность конструкции пути переменной
жесткости 114
Заключение 122
Список литературы 123
Приложение 1 126
ВВЕДЕНИЕ
Актуальность укладки бесстыкового пути на участке Биробиджан – Ленинское, состоит в том, что закончилось строительство Кимкано-Сутарского горно-обогатительного комбината и требуется перевозка грузов в Китай, для этого ведется строительство моста из порта Нижнеленинское в порт Тунцзян. Поэтому пропускная способность линии будет увеличена до 20 млн.т. в год. В связи с этим будет выполнена реконструкция пути на данной железнодорожной линии, чему и посвящен данный дипломный проект. На перспективу планируется электрифицировать участок, реализация всех этапов строительства рассчитана на срок до 2018 года.
Дипломный проект выполнен на реальных данных дистанции пути, состоит из шести глав.
В первой главе выполнена оценка прочности и устойчивости рельсошпальной решетки при воздействии подвижного состава (ТЭМ 2 и четырехосный вагон на тележках ЦНИИ-Х3), для самых неблагоприятных условий (кривая R=511м), а также выполнен расчет определения коэффициента устойчивости колеса на рельсе.
Во второй главе запроектирован утрированный продольный профиль расчетного перегона в соответствии с нормативными документами и выполнен расчет возвышения наружного рельса в кривых и длин переходных кривых, с учетом скоростей движения поездов, взятых на перспективу в соответствии с классом и конструкцией пути. Выполнен анализ отступлений план и профиля пути от технических норм.
В третьей главе разработан технологический процесс капитального ремонта звеньевого пути, имеет свои особенности, которые заключаются в том, что работы выполняются с глубокой отчисткой щебня и продолжительностью «окна» 15 часов 46 минут, на участке Биробиджан - Ленинское.
В четвертой главе составлен развернутый план размещения бесстыковых плетей и уравнительных пролетов на расчетном перегоне, а также разработан технологический процесс по укладке и сварки бесстыковых плетей длиной в перегон.
В пятой главе рассмотрены вопросы мероприятий по охране труда и обеспечения безопасности жизнедеятельности при работе с путеукладочным краном.
В шестой главе представлена научно - исследовательская работа на тему: «Технико-экономическая эффективность конструкции переменной жесткости
Все главы разработаны с учетом нормативной документации.
1 РАСЧЕТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ НА ПРОЧНОСТЬ И УСТОЙЧИВОСТЬ
1.1 Классификация путей
Система ведения путевого хозяйства основана на классификации путей в зависимости от грузонапряженности и скоростей движения поездов. Классы путей устанавливаются в соответствии с эксплуатационными условиями.
По грузонапряженности все пути делятся на 6 групп, а по допускаемым скоростям – на 6 категорий, обозначенных соответственно буквами и цифрами. Классы путей, представляющие собой сочетание групп и категорий, обозначены цифрами.
Согласно Положения [1] данный участок пути относится к пятому классу, шестой категории, группе Е.
Нормативно-технические требования к земляному полотну и искусственным сооружениям при реконструкции должны соответствовать эксплуатационным условиям, требованиям СТНЦ 01-95, СП 119.13330.2012.
Для данного класса, категории и группы при капитальном ремонте укладываются в путь следующие материалы верхнего строения пути:
Рельсы – типа Р65, старогодные I-III группы годности;
Скрепления – новые;
Шпалы – старогодные железобетонные.
Эпюра шпал на прямых 1600шт./км, в кривых радиусом 1200 м и менее – 1840 шт./км.
Балласт – балласт щебеночный из твердых пород фракций 25-60 мм, в соответствии с [1] толщина щебеночного слоя под шпалой должна быть не менее 20 см.
1.2 Расчеты пути на прочность
1.2.1 Общие сведения и основные расчетные формулы
При воздействии подвижного состава в элементах верхнего строения пути возникают напряжения и деформации. Зависимость их от сил, действующих на путь, сложна и пока не поддается точному определению.
Несмотря на большое количество допущений, и предпосылок, расчет дает достаточно удовлетворительные результаты, совпадающие с экспериментальными данными.
Влияние допущений и неучтенных факторов компенсируется в расчетах введением коэффициента запаса Кн=1,3. Допускаемое расчетное напряжение от поездной нагрузки определяется из выражения
, (1.1)
где 
- допускаемое напряжение; 
- температурные напряжения, действующие в рельсе.
За допускаемое напряжение - принимается горизонтальный предел текучести рельсовой стали. По данным испытаний на растяжение стандартных образцов из рельсовой стали диаметром 10 мм среднее напряжение при остаточном удлинении образцов 0,2%, а так же их среднеквадратическое отклонение Sσ0,2=50. Температурное напряжение в звеньевом пути σt=35 МПа.
Исходя, из вышесказанного для звеньевого пути допускается расчетное напряжение:
в незакаленных рельсах 
в термоупрочненных рельсах 
Расчет выполнен по методическим указаниям [2].
1. Вертикальная динамическая максимальная нагрузка 
, кг, колеса на рельс определяется по формуле
(1.2)
где Рср – среднее значение вертикальной нагрузки колеса на рельс, кг ;
λ – нормирующий множитель, определяющий вероятность появления для расчетов принимаем значение λ=2,5;
S – среднее квадратическое отклонение динамической вертикальной нагрузки колеса на рельс, кг.
2. Среднее значение вертикальной нагрузки Рср, кг, колеса на рельс определяется по формуле
(1.3)
где Рст – статическая нагрузка колеса на рельс, кг;
- динамическая максимальная нагрузка колеса на рельс, возникающая за счет колебания кузова на рессорах, кг.
3. Динамическая максимальная нагрузка колеса на рельс 
, кг, возникающая за счет колебания кузова на рессорах определяется по формуле
(1.4)
где Ж – жесткость рессорного подвешивания, приведенная к колесу, кг/мм;
zмах – динамический прогиб рессорного подвешивания, мм.
4. Среднее квадратическое отклонение динамической вертикальной нагрузки колеса от вертикальных колебаний S, кг, определяется по формуле
(1.5)
где Sp – среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс от вертикальных колебаний надрессорного строения;
Sнп - среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс от сил инерции необрессоренных масс за счет неровности на пути;
Характеристики
Тип файла документ
Документы такого типа открываются такими программами, как Microsoft Office Word на компьютерах Windows, Apple Pages на компьютерах Mac, Open Office - бесплатная альтернатива на различных платформах, в том числе Linux. Наиболее простым и современным решением будут Google документы, так как открываются онлайн без скачивания прямо в браузере на любой платформе. Существуют российские качественные аналоги, например от Яндекса.
Будьте внимательны на мобильных устройствах, так как там используются упрощённый функционал даже в официальном приложении от Microsoft, поэтому для просмотра скачивайте PDF-версию. А если нужно редактировать файл, то используйте оригинальный файл.
Файлы такого типа обычно разбиты на страницы, а текст может быть форматированным (жирный, курсив, выбор шрифта, таблицы и т.п.), а также в него можно добавлять изображения. Формат идеально подходит для рефератов, докладов и РПЗ курсовых проектов, которые необходимо распечатать. Кстати перед печатью также сохраняйте файл в PDF, так как принтер может начудить со шрифтами.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
