Kondrashov Evgenij Vladimirovich2016 (1207462), страница 14

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 14)

К₁ – коэффициент, зависящий от условий хранения АХОВ, хранение под давлением, по прил. 1 табл.1 [29]; (К₁=0,18);

К₃ – коэффициент, равный отношению пороговой токсодозы хлора к пороговой токсодозе АХОВ; (К₃=0,04);

К₅ – коэффициент, учитывающий степень вертикальной устойчивости воздуха и равный: (К₅=0,08);

К₇ – коэффициент, учитывающий влияние температуры воздуха на скорость

образования первичного облака, по прил. 1 табл.1 [29]; (К₇=0,6);

Q_э1 = 0,18 ∙ 0,04 ∙ 0,08 ∙ 0,6 ∙100=0,034 т;

– вычисляется эквивалентное количество АХОВ, перешедшее во вторичное облако, по формуле

Q_э2 = (1 – К₁) ∙ К₂ ∙ К₃ ∙ К₄ ∙ К₅ ∙ К₆ ∙ К^ʹʹ ₇ ∙ [Q₀ / (h ∙ d)], (5.2)

где Q_э2 – количество АХОВ во вторичном облаке, т; К₂ – коэффициент,

зависящий от физико-химических свойств АХОВ, по прил. 1 табл.1 [29]; (К₂=0,025);

d – плотность АХОВ, по прил. 1 табл.1 [29]; (d=0,681);

К₄ – коэффициент, учитывающий скорость ветра, по прил. 1 табл.5 [29]; (К₄=1);

К₆ – коэффициент, зависящий от времени, прошедшего после начала аварии N, и определяемый по следующей зависимости: К₆ = N ^0,8 при N < Т, К₆ = Т ^0,8 при N ≥ Т, где Т – время испарения АХОВ с площади разлива, ч; К^ʹʹ ₇ – коэффициент, учитывающий влияние температуры окружающего воздуха на скорость образования вторичного облака.

Q_э2 = (1 – 0,18) ∙ 0,025 ∙ 0,04 ∙ 1∙ 0,08 ∙ 3,03 ∙ 0,6 ∙ [100/ (0,05 ∙ 0,681)]=0,35 т;

– определяется глубина распространения первичного Г₁ и вторичного Г₂ облаков АХОВ. Общую глубину (дальность) распространения зараженного воздуха определяют по формуле

Г_Σ = Г + 0,5 Гʹʹ , (5.3)

где Г_Σ – общая глубина распространения облака, заражённого АХОВ

воздуха, км; Г – большее из значений Г₁ и Г₂, км; Гʹʹ – меньшее из значений Г₁ и Г₂ , км в соответствии с прил.1 табл.2 [29] определяем значения Г₁ =0,85,км и Г₂=2,12, км;

Г_Σ = 2,12+ 0,5∙0,85=2,545 км;

– общая глубина распространения облака зараженного воздуха

сравнивается с возможным предельным значением глубины переноса

воздушных масс Г_п, определяемым из уравнения

Г_п = N∙ v, (5.4)

где v – скорость переноса переднего фронта облака зараженного воздуха, прил.1 табл.3 [29], (v=7) км/ч;

N -предельная продолжительность сохранения метеоусловий, N=4ч.

Глубина зоны возможного заражения АХОВ Г выбирается как наименьшее значение из Г_Σ и Г_п;

Г_п = 4∙ 7=28 км;

Глубина зоны возможного заражения АХОВ равна Г_Σ =2,545 км

– вычисляется площадь зоны возможного заражения АХОВ S_в по формуле

S_в = 8,72 ∙ 10^-3 ∙ Г ² ∙ φ, (5.5)

где φ – угловые размеры зоны возможного заражения АХОВ, град в соответствии с прил. 1 табл. 4 [29], (φ =180);

S_в = 8,72 ∙ 10^-3 ∙ 2,545 ² ∙ 180=10,16 км;

– вычисляется площадь зоны фактического заражения АХОВ S_ф по формуле

S_ф = К₈ ∙ Г ∙ N ^0,2, (5.6)

где К₈ – коэффициент, зависящий от степени вертикальной устойчивости

воздуха, принимается равным: (К₈=0,235);

S_ф = 0,235 ∙ 2,545 ∙ 4 ^0,2=0,79 км;

– вычисляется продолжительность поражающего действия АХОВ (время испарения АХОВ с площади разлива) по формуле

(5.7)

При аварии (разрушении) объектов с АХОВ условные обозначения наносятся на карту (план, схему) в определенной последовательности:

– точкой синего цвета отмечается место аварии, проводится ось в направлении распространения облака зараженного воздуха;

– на оси следа откладывают глубину зоны возможного заражения АХОВ;

– в синий цвет окрашивается зона возможного заражения АХОВ в виде окружности, полуокружности или сектора в зависимости от скорости ветра в приземном слое воздуха;

– зона возможного химического заражения штрихуется жёлтым цветом;

– возле места аварии синим цветом делается поясняющая надпись. В её числителе – тип и количество АХОВ, т, в знаменателе – время и дата аварии.

6 НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ РАБОТА

6.1 Технико-экономическая эффективность конструкции пути переменной жесткости

При внедрении на мостах и тоннелях более стабильных, надёжных и экономических конструкций верхнего строения пути безбаластного типа необходимо учитывать специфические условия работы железнодорожного пути в зоне их стыковки с обычной конструкцией пути в виде рельсошпальной решетки (РШР) на балласте.

Опыт эксплуатации подобных участков на Дальневосточной железной дороге и результаты наблюдений отечественных и зарубежных специалистов показали, что при движении поездов возникает повышенная динамическая и вибрационное воздействие на все элементы пути. И как следствие – прогрессирующие расстройство пути, более частый выход из строя элементов верхнего строения пути (ВСП).

Регулярные выправки не дают желаемого результата т.к. по данным МГУПСа после прохода всего 100 тыс. т. брутто восстанавливается силовая неровность и реализуется осадка пути [1]. От колес подвижного состава (ПС) на первые опоры безбаластного пути передаются значительные отрывающие усилия.

С повышением скоростей движения поездов, их осевых и погонных нагрузок деформативность железнодорожного пути также увеличивается. Поэтому, встает вопрос о снижении дополнительного вибродинамического воздействия на участках сопряжения земляного полотна (ЗП) и искусственных сооружений (ИССО) за счет плавного изменения модуля упругости подрельсового основания.

Необходимость решения такой задача возникла при реконструкции мостового перехода через реку Амур у г. Хабаровска. В качестве подрельсовых опор на металлических фермах уложены плиты БМП. В промежуточном скреплении КБ использованы резиновые прокладки толщиной 8 мм под рельсом и 10 под прокладкой. При такой конструкции мостового полотна на мощных опорах береговых устоев модуль упругости составляет величину 150-200 МПа.

ЗП на подходах к мосту представлено разнородными грунтами и степенью их уплотнения. На правом берегу Амура между стыком рамного рельса стрелочного перевода (СП) и верхней части устоя где должна быть устроена переходная по жесткости зона, в начале располагаются кремнистые сланцы не нарушенной структуры.

На расстоянии 5 м от лицевой стороны устоя поверхность кремнистых сланцев понижается в сторону устоя и эта зона заполнена путевым щебнем и сверху присыпано песком. Для сокращения материальных и финансовых затрат, сокращения сроков строительства за счет полной механизации работ и применения конструкции индустриального изготовления в качестве жесткого слоя использовали плиты БМП типа П4-3 с размерами 2х2,7 м непригодные по дефектности для укладки в мостовое полотно. Данные расчетов определили рациональную переменную глубину укладки плит с мощностью щебня 0.4 м на правом устое и 0.8 м у стыка рамного рельса. Протяженность конструкции составила 12 м. Плиты уложены в один ряд (рис.6.1)

Рис.6.1- Конструкция переменной жесткости (правый берег):

а) продольный профиль; б) план раскладки плит с расстановкой реперов (18 шт); 1 – плиты БМП типа П4-3 (6 шт); 2 – фундаментные блоки типа ФБС-27-6-6 (2 шт); 3 – кремнистый сланец

За период эксплуатации с 1998 г. по 2009 г. наибольшая осадка составила 100 мм в сечении находящемся на расстоянии 3,8 м от начала укладки плит в зоне разработки котлована под береговой устой. Максимальная среднегодовая осадка составила 9,9 мм. За период между последними измерениями среднегодовая осадка составила 4 мм (уменьшилась в 2,5 раза). ( рис.6.2)

По данным рис.6.2 наглядно видно затухание интенсивности осадок при пропуске тоннажа свыше 150-300 млн.т.

Рис.6.2- Приращение осадки при увеличении пропущенного тоннажа (правый берег ) по данным реперов №-6…18.

На левом берегу Амура ЗП представлено высокой насыпью из крупно зернистого песка с прослойками из песко-гравия. Сложность плавного изменения жесткости заключалась в том, что высокая песчаная насыпь переходила в короткий береговой устой длиной 3,73 м, что короче на 2,36 правого устоя. Переходная по жесткости конструкция проектировалась от берегового устоя до расчетного сечения на насыпи с рациональным эффектом изменения модуля упругости U. После многовариантных расчетов установили [33], что переходную зону под установленную скорость движения поездов можно ограничить длиной 21 м. Мощность щебня над плитами плавно меняется от 0,4 до 1,2 м. Зона стыковки насыпи с устоем перекрывается 3 слоями плит ПТП-32-15 (22 шт). (рис.6.3).

Рис.6. 3- Конструкция переменной жесткости (левый берег): а) продольный профиль; б) план раскладки плит с расстановкой реперов (18 шт);1 – плиты покрытия зданий типа ПТП-32-15 (22шт)

В период эксплуатации наибольшая осадка составила 183мм в сечении находящемся на расстоянии 6 метров от нулевой отметки. Среднегодовая осадка составила 16,6 мм. За период между последними измерениями среднегодовая осадка составила 10 мм (уменьшилась в 1,1 раза). ( рис.6.4)

Рис.6.4- Приращение осадки при увеличении пропущенного тоннажа (левый берег) по данным реперов №-6…..18.

Для определения технико-экономического эффекта от внедрения конструкции пути переменной жесткости (КППЖ) в течении года проведены натурные наблюдения. В зоне укладки данных конструкций регистрировались все путевые работы. Полученные данные в зоне КППЖ на правом и левом подходах к мосту через р. Амур у г. Хабаровск сведены в таблицу 1.

Таблица 6.1- Путевые работы в зоне конструкций пути переменной жесткости на правом и левом подходах к мосту через р. Амур у г. Хабаровска за период октябрь 2000 г. – октябрь 2001 г.

Дата	Вид работ	Объем	Состав бригады, чел.	Ограничение скорости, км/ч		Продолжительность, мин
Правый подход
18.10.00	Выправка пути с подъемкой до 20 мм с помощью ЭШП	20 м (36 шп)	12	-	30
14.12.00	Выправка пути с подъемкой до 10 мм с помощью ЭШП	15 м (27 шп)	12	-	30
10.09.01	Выправка пути с подъемкой до 15 мм с помощью ЭШП	20 м (36 шп)	12	-	30
Левый подход
16.09.00	Выправка пути с подъемкой до 10 мм с помощью ЭШП	15 м (27 шп)	12	-		45
23.08.01	Выправка пути с подъемкой до 10 мм с помощью ЭШП	15 м (27 шп)	12	-		45
27.09.01	Выправка пути с подъемкой до 10 мм с помощью ЭШП	15 м (27 шп)	12	-		45

В течении года на обеих подходах проводилась только выправка пути с помощью ЭШП с небольшой подъемкой всего 3 раза, т.е. 1 раз в течении 4 месяцев.

Характеристики

Список файлов ВКР