Дипломная работа (1205736), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

В этот период начнется финансирование инвестиционных проектов за счет бюджетных средств и средств Инвестиционного фонда Российской Федерации. Будут активно применяться механизмы государственно-частного партнерства. Пройдет полная замена подвижного состава и технических средств с истекшими сроками службы на новую технику с высокой производительностью и низкой ремонтоемкостью. Завершится программа электрификации основных грузонапряженных направлений протяженностью 3 тыс. км. Будет построено свыше 6 460 км новых линий, в том числе линий для высокоскоростного пассажирского движения [5].

Второй этап – с 2016 до 2030 годы. Это этап динамичного расширения сети железных дорог. В это время должны быть построены важнейшие стратегические, социально значимые и грузообразующие линии общей протяженностью более 15 800 км. Среди них – трансконтинентальная железнодорожная магистраль «Правая Лена – Зырянка – Уэлен» протяженностью свыше 3,5 тыс. км с выходом к Беринговому проливу. Другой важнейший проект – создание железнодорожного сообщения между материковой частью России и о.Сахалин, что в дальнейшем открывает перспективу создания прямого железнодорожного сообщения с Японией. В этот же период будут построены важнейшие линии в Приполярном Урале ("Обская – Полуночное", "Лабытнанги – Салехард – Надым" и др.), что позволит освоить огромные природные богатства этого региона. Будет существенно, до 8 тыс. км, расширен полигон скоростного пассажирского движения, увеличены скорости грузовых поездов и грузоподъемность подвижного состава на основе внедрения новейших технологий и технических решений [5].

5 этап - 2016 – 2030 годы: этап динамичного расширения сети железных дорог:

• Полномасштабная реализация государственной стратегии развития железнодорожного транспорта. Увеличение железнодорожной сети на 22,3 тыс.км. Дальнейшее развитие скоростного и высокоскоростного пассажирского движения.

• Создание инфраструктурных условий для развития новых точек экономического роста в стране.

• Выход на мировой уровень технологического и технического развития железнодорожного транспорта.

• Глобальная конкурентоспособность российской транспортной системы. Увеличение международного контейнерного транзита до 1 млн. контейнеров в год.

• Завершение формирования эффективного рынка перевозок.

В результате реализации Стратегической программы развития ОАО «РЖД» будет осуществлено создание дочерних зависимых обществ (в том числе будут созданы дочерние операторские компании на базе парка грузовых вагонов ОАО «РЖД») и обеспечен вывод их на рынок капитала, завершится формирование конкурентоспособного на международном рынке холдинга, имеющего высокую капитализацию и динамику развития [5]. ОАО «РЖД» будет сформирована эффективная система корпоративного управления, обеспечивающая рост капитализации созданных обществ и повышение кредитного рейтинга, проведена оптимизация организационной структуры ОАО «РЖД», в том числе, укрупнение железных дорог. В целях повышения глобальной конкурентоспособности холдинга совместно с российскими и иностранными партнерами будут реализованы приоритетные проекты, приобретены пакеты акций стратегически значимых компаний [5].

Поэтапность реформирования системы железнодорожного транспорта определяется необходимостью обеспечить:

• устойчивость, стабильность и бесперебойность работы системы железнодорожного транспорта;

• контроль и возможность корректировки действий на основе анализа промежуточных результатов.

Способность выполнения функциональной задачи обеспечения нуж­ного объема перевозок является важнейшим критерием оценки работы железнодорожного транспорта. На способность решать данную задачу оказывает влияние ряд факторов. Прежде всего это наличие необходи­мых мощностей материально-технической базы, которые определяются мощностями и наличием резервов подвижного состава, а также провозных и пропускных способностей инфраструктуры. В неразрывной увязке с техническим оснащением отрасли выступает и кадровый потенциал как наиважнейший фактор любой производственной деятельности.

Вместе с тем наличие мощностей материально-технической базы говорит лишь о количественной способности обеспечения перевозок. В то же время устойчивость работы отрасли во многом зависит от каче­ственного состояния основных производственных фондов. Этот аспект находит свое проявление в безопасной, безаварийной работе железно­дорожного транспорта, в способности оказывать качественные услуги по перевозкам (бесперебойность работы, сохранность грузов, своевре­менность Доставки и т.д.). В связи с этим на первый план выдвигается проблема обеспечения безопасности перевозок.

Железнодорожная транспортная система отличается от многих дру­гих технологических систем тем, что ее технические средства и техни­ческий персонал распределены на огромном пространстве и выполня­ют одновременно множество технологических процессов и операций. Поэтому транспортная система может быть работоспособна в одних тех­нологических операциях и неработоспособна в других, она может быть работоспособна в одном месте и неработоспособна в другом [5].

Инвентарный парк железных дорог России, на 1 января 2016 г. состоящий из 20 871 локомотив, из которых в работе только 14 500, характеризуется устаревшей конструкцией вагонов, низким уровнем специализации вагонов и значительным износом. Ухудшение технического состояния вагонов во многом связано с несовершенством системы ремонта и отсутствием информационной технологии планомерного учета и слежения за техническим состоянием и работой вагонов. В результате нет возможности полноценно контролировать причины поступления вагонов в текущий ремонт, качество ремонта и расходование ресурсов на ремонт [9]. Экономические потери из-за эксплуатации вагонов с большим сроком службы, отсталой системы ремонта и его низкого качества составляют более 800 млн руб. в год.

Наряду со старением и износом основных фондов острой пробле­мой является их низкий технический уровень, оцениваемый мораль­ным износом.

Таким образом, в числе угроз экономической безопасности в сфере производственной деятельности можно выделить:

• снижение уровня безопасности перевозочного процесса на желез­нодорожном транспорте, обусловленное низким уровнем надежности эксплуатируемой техники;

• высокий физический и моральный износ материально-техничес­кой базы вследствие низких темпов обновления и снижения инвести­ционной активности;

• снижение эффективности организации и управления перевозочным процессом в виду недостаточного внедрения элементов пятого технологи­ческого уклада и прежде всего современных информационных технологий.

Важнейшим фактором устойчивой работы такого сложного большого технологического комплекса, как железнодорожный транспорт, является кадровый потенциал отрасли [11,23]. У проблемы обеспечения железнодорожного транспорта высококвалифицированными специалистами есть ряд аспектов. Один из них связан непосредственно с подготовкой специалистов: выделением средств на образование, стимулированием и повышением его качества, приведением материально-технической базы образовательного процесса в соответствие с современными требованиями. Однако есть и другая сторона, которая заключается в создании таких социально-экономических условий в отрасли, которые обеспечивают постоянную мотивацию повышения эффективности работы [5].

Несмотря на активную социальную политику, проводимую в отрасли, остаются серьезные про­блемы и угрозы экономической безопасности в социальной сфере, дестабилизирующие состояние в социальной сфере:

• значительный разрыв в оплате труда работников железнодорожно­го транспорта с рядом базовых отраслей и видов транспорта;

• диспропорции между ростом производительности труда и заработ­ной платы;

• низкий уровень ставки оплаты труда первого разряда отраслевой единой тарифной сетки;

• недостаточное финансовое обеспечение реализуемых в отрасли программ социальной защиты работников.

Ключевым фактором, влияющим на финансовое положение отрас­ли, является убыточность пассажирских перевозок, характерная и для других видов транспорта.

Постановлением Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 г. N 384 «О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» рекомендовано органам законодательной и исполнительной власти субъектов Российской Федерации обеспечивать полную компенсацию убытков от перевозок пассажиров в пригородном сообщении на федеральном железнодорожном транспорте [5].

В сфере пассажирских перевозок железнодорожный транспорт не просто обеспечивает удовлетворение потребностей насе­ления в перевозках, но и выполняет функцию его социальной защиты, поддерживая тарифы на уровне, доступном для всех слоев населения.

К угрозам экономической безопасности на железно­дорожном транспорте в финансовой сфере относятся:

• убыточность пассажирских перевозок;

• неадекватное в современной экономической ситуации ограничение железнодорожных тарифов;

• снижение государственной поддержки инвестиционных программ развития отрасли, имеющих в том числе общенациональное значение.

Таким образом, в отрасли существуют угрозы экономической безопасности в каждой из рассмотренных сфер. Несмотря на активную политику руко­водства отрасли и принятие ряда эффективных мер по устранению не­гативных тенденций, принесших положительный результат, проблему обеспечения устойчивой работы железнодорожного транспорта в дол­госрочной перспективе нельзя считать решенной. В связи с этим стано­вится очевидной необходимость создания эффективного механизма обеспечения экономической безопасности отрасли.

2 Экономическая безопасность хозяйствующего субъекта на примере Дальневосточной дирекции моторвагонного подвижного состава

2.1 Общая характеристика Дальневосточной дирекции моторвагонного подвижного состава

Объектом исследования дипломной работы выступила Дальневосточная дирекция моторвагонного подвижного состава – структурного подразделения Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава – филиала ОАО «РЖД».

В ходе реализации структурной реформы железнодорожного транспорта в целях реализации концепции системы управления бизнес-блоком «Пассажирские перевозки» Приказом президента ОАО «РЖД» Якунина В.И. от 01.02.2012 №11 «О создании структурных подразделений Центральной Дирекции пассажирских обустройств и Центральной Дирекции моторвагонного подвижного состава» в составе Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава – филиала ОАО «РЖД» были созданы следующие структурные подразделения:

1) Октябрьская дирекция моторвагонного подвижного состава;

2) Калининградская дирекция моторвагонного подвижного состава;

3) Московская дирекция моторвагонного подвижного состава;

4) Горьковская дирекция моторвагонного подвижного состава;

5) Северная дирекция моторвагонного подвижного состава;

6) Северо-Кавказская дирекция моторвагонного подвижного состава;

7) Юго-Восточная дирекция моторвагонного подвижного состава;

8) Приволжская дирекция моторвагонного подвижного состава;

9) Куйбышевская дирекция моторвагонного подвижного состава;

10) Свердловская дирекция моторвагонного подвижного состава;

11) Южно-Уральская дирекция моторвагонного подвижного состава;

12) Западно-Сибирская дирекция моторвагонного подвижного состава;

13) Красноярская дирекция моторвагонного подвижного состава;

14) Восточно-Сибирская дирекция моторвагонного подвижного состава;

15) Забайкальская дирекция моторвагонного подвижного состава;

16) Дальневосточная дирекция моторвагонного подвижного состава.

Дальневосточная дирекция моторвагонного подвижного состава (далее – Дирекция или ДМВ) имеет в своем составе три производственных участка Владивостокский, Хабаровский и Южно-Сахалинский участок.

Управление Дальневосточной дирекции расположено по адресу: 690088, г. Владивосток, Военное шоссе, д. 15а.

Основным видом деятельности дирекции является предоставление в аренду компаниям-перевозчикам подвижного состава для перевозки пассажиров в пригородном сообщении [37], а в части перевозок на территории о. Сахалин как в пригородном, так и в дальнем сообщении. На территории деятельности Дальневосточной дирекции перевозку пассажиров осуществляют 3 перевозочных компании:

• ОАО «Экспресс Приморье» (осуществляет пригородные перевозки на территории Приморского, Хабаровского краев и частично Амурской области);

• ООО «Аэроэкспресс» (интермодальные перевозки Владивосток-аэропорт Кневичи);

• ОАО «Пассажирская компания «Сахалин»» (осуществляет перевозки пригородного и дальнего следования на территории о. Сахалин).

Также ДМВ осуществляет следующие виды деятельности:

• деятельность в области архитектуры, инженерно- техническое проектирование в промышленности и строительстве;

• предоставление различных видов услуг;

• производство контрольно-измерительных приборов;

• сдача внаем собственного жилого недвижимого имущества;

• разработка каменных карьеров;

• производство паровых котлов, кроме котлов центрального отопления;

• розничная торговля бывшими в употреблении товарами в магазинах;

• полиграфическая деятельность и предоставление услуг в этой области;

• деятельность в области телефонной связи и документальной электросвязи.

Основными задачами дирекции являются:

1) оказание услуг по предоставлению в аренду моторвагонного подвижного состава с экипажем и пассажирских цельнометаллических вагонов для организации перевозки пассажиров в пригородном сообщении по заказам перевозчиков;

2) техническое обслуживание и ремонт моторвагонного подвижного состава и пассажирских цельнометаллических вагонов.

Дирекция в соответствии с возложенными на нее задачами выполняет следующие функции:

1) предоставляет в аренду моторвагонный подвижной состав с экипажем и пассажирские цельнометаллические вагоны;

2) планирует, организует и контролирует выполнение технического обслуживания, текущего и капитального ремонта моторвагонного подвижного состава и пассажирских цельнометаллических вагонов в соответствии с правилами технической эксплуатации;

Характеристики

Список файлов ВКР