Диплом (1203508), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

Комбинированная платформа, представленная на рисунке 2.2 и в графической части ДП 23.05.03.В.155.03 включает в себя раму, в центре которой установлен кузов определенного типа для перевозки грузов в одном направлении, а по обе стороны от кузова - фитинговые упоры, в которых закрепляются двадцатифутовые контейнеры для перевозки грузов в обратном направлении.

Рисунок 2.2 - Комбинированная платформа

Кузов может быть выполнен в виде хоппера, цистерны, крытого кузова и так далее. Такие платформы целесообразно применять на железных дорогах России и стран СНГ при перевозках сырьевых грузов там, где так же возможно в одну сторону перевозить постоянный насыпной или наливной груз и где имеются места погрузки-разгрузки, оборудованные средствами обработки контейнеров.

После выгрузки сырья из кузова платформа может возвращаться без очистки кузова с загруженными конт ейнерами. Технология позволяет исключить порожняк, увеличить грузовую базу контейнеров, подключив сырье, топливо, полуфабрикаты. После того как будет создана развитая инфраструктура контейнерных перевозок и появится достаточно станций, имеющих средства погрузки и разгрузки контейнеров, в том числе с сыпным и навалочным грузом, неизбежно встанет вопрос, как доставить грузы в контейнерах по железной дороге к месту разгрузки, например, в порт. Двадцатифутовые контейнеры могут везти на восьмидесятифутовой платформе только по 15 тонн груза. Для контейнера это мало.

Чтобы погрузить на контейнеровоз контейнеры с грузом до максимальной массы брутто, их нужно дозагрузить, что трудоемко. Если же два контейнера с сыпучим грузом погрузить на комбинированную платформу, то все 60 т можно доставить в порт в двух контейнерах и сразу же погрузить их на судно, имея возможность в обратную сторону пере­возить в кузове комбинированной платформы другой груз.

Комбинированные мультимодульные платформы.

Серьезным препятствием к внедрению предложенных вагонов и платформ могут стать простои и порожние пробеги, возникающие при нехватке грузов на определенных направлениях, при нарушениях графиков движения, что может снизить эффективность предлагаемых платформ. В этих случаях может потребоваться сменить тип перевозимого груза.

Для этой цели кузова, размещаемые в середине рамы, удобно выполнять в виде различных съемных грузовых модулей, которые можно снимать с платформы и устанавливать на нее с помощью спредеров или на стропах [4, 5].

На рисунке 2.3 и в графической части ДП 23.05.03.В.155.03 показан один из вариантов такой мультимодульной платформы.

На которой устанавливается съемный грузовой модуль, по конструкции аналогичный контейнеру для насыпного груза. Грузовые модули могут быть выполнены в виде открытого кузова, хоппера, крытого вагона, термического модуля, цистерны и так далее. Их погрузка и разгрузка будут выполняться непосредственно на платформе, а смена модулей - только при их замене. Применение на комбинированных платформах грузовых модулей делает их гибким средством выполнения перевозок практически любых грузов.

Рисунок 2.3 - Комбинированная мультимодульная платформа

Предложенные в работе [5] съемные кузова целесообразно использовать на любых типах платформ. Однако, учитывая отсутствие спредеров и ричстакеров грузоподъемностью выше 35-45 тонн, они могут использоваться только как грузовые модули, менять которые можно лишь в порожнем состоянии. Для их использования в качестве съемных кузовов, то есть для выполнения погрузочно-разгрузочных работ, необходимы разработка и массовое внедрение мощных дорогостоящих спредеров и ричстакеров.

Комбинированные контейнеры.

Содержат три изолированных отсека, каждый из которых имеет свои средства погрузки и разгрузки, а два крайних отсека равны между собой. Комбинированный контейнер может иметь коробчатую форму со средним отсеком, оборудованным съемной крышей, и с крайними отсеками, имеющими боковые или торцовые двери, представленный на рисунке 2.4 и в графической части ДП 23.05.03.В.155.03. В средних отсеках целесообразно перевозить штучно-пакетированные грузы, а в крайних - насыпные или навалочные грузы.

Рисунок 2.4 - Комбинированный контейнер

Объем среднего отсека и сумма объемов крайних отсеков могут иметь разное соотношение, что обеспечивает максимальную загрузку отсеков в зависимости от соотношения плотности грузов, На рисунке 2.5 и в графической части ДП 23.05.03.В.155.03 показан контейнер цилиндрической формы с тремя отсеками, каждый из которых имеет свои смотровые люки, устройства погрузки и разгрузки, а также предохранительную аппаратуру и предназначен для перевозки жидких грузов.

Рисунок 2.5 - Комбинированный танк-контейнер

Комбинированные контейнеры позвол яют резко сократить порожние пробеги на всех видах транспорта, включая железнодорожный, автомобильный, морской и речной, при мультимодальных перевозках, сэкономив транспортные затраты грузовладель­цев, повысить доходность перевозочных компаний.

В настоящее время невыгодно перевозить насыпные грузы в контейнерах так как сорокафутовые контейнеры после загрузки оказываются наполовину пустыми, а в двадцатифутовые контейнеры можно загрузить не более 15-17 тонн из-за малой грузоподъемности железнодорожных платформ.

Для погрузки контейнеров с железнодорожной платформы на судно их необходимо дозагрузить, чтобы полнее использовать их грузоподъемность. Напротив, комбинированные контейнеры могут везти в обе стороны по 27 тонн груза и позволяют без дозагрузки устанавливать их на судно. Таким образом, грузовладелец, заменяя комбинированными контейнерами двадцатифутовые контейнеры, экономит на порожних пробегах, а заменяя сорокафутовые контейнеры, не только экономит на порожних пробегах, но и дает дополнительную прибыль перевозчику, перевозя груз второго грузовладельца в обратном направлении.

Кроме того, сырье, топливо, металлы включаются в грузовую базу контейнеров, способствуя росту контейнерных перевозок. Сорокапятифутовые комбинированные контейнеры еще эффективнее. При объеме среднего отсека 58 м³ и крайних отсеков 32 м³ можно добиться максимальной загрузки отсеков.

2.1 Определение линейных размеров проектируемой платформы

Для разработки фитинговой платформы с повышенной грузоподъёмность необходимо задаться такими параметрами, как осность вагона, осевая нагрузка, технический коэффициент тары, габарит.

Принимаем:

- осность оси;

- габарит 0-ВМ;

- осевая нагрузка т.

Исходя из анализа существующих конструкций платформ, который был проведен в предыдущем разделе было решено, что разра батываемый вагон с повышенной осевой нагрузкой может быть спроектирован на основе моделей платформ 13-470, 13-3103-01 и 13-2114К.

Грузоподъемность проектируемого вагона определяется по формуле:

(2.1)

где - технический коэффициент тары;

- число осей на вагоне;

- допустимая осевая нагрузка.

т.

Тара вагона определяется по формуле:

(2.2)

т.

Для того чтобы дальше мы могли определится с базой и главными линейными размерами проектируемой платформы – необходимо задаться весом контейнера брутто.

Параметры контейнеров приведены в таблице 2.1.

Таблица 2.1 - Параметры контейнеров

Для более удобной погрузки угля в контейнер и дальнейшей его перевозки на фитинговой платформе необход имо использовать открытый контейнер. Анализируя данные таблицы, можно сделать вывод, что при полной погрузке контейнер углём мы получаем вес брутто:

- около 31 тонны для двадцатифутового;

- около 63 тонн для сорокафутового.

Также необходимо учитывать, что данные контейнеры не рассчитаны под полную погрузку полезного объёма углём, так как данный груз является тяжеловесным. Мы ограничены максимальной погрузкой.

Для расчётов будут учитываться упрочненные контейнеры с запасом по таре.

Определяем количество размещаемых контейнеров на проектируемой фитинговой платформе исходя из её грузоподъёмности.

(2.3)

где - грузоподъемность проектируемого вагона, т;

- масса контейнера брутто, т.

Количество сорокафутовых контейнеров с т.

контейнер

Схема размещения одного сорокафутового контейнера на платформе представлена на рисунке 2.6.

Рисунок 2.6 - Размещение сорокафутового контейнера

Количество двадцатифутовых контейнеров с т.

контейнера

Схема размещения двух двадцатифутовых контейнеров на платформе представлена на рисунке 2.7.

Рисунок 2.7 - Размещение двух двадцатифутовых контейнеров

Получив значение количества перевозимых контейнеров на проектируемой фитинговой платформе можно сделать вывод, что размеры платформы модели 13-3103-01 подойдут для моделирования нового вагона, так как данная модель рассчитана для перевозки двух двадцатифутовых или же одного сорокафутового контейнера.

На основании вагона-аналога разрабатывается конструктивная схема проектируемой платформы. Конструктивная схема проектируемой платформы представлена на рисунке 2.8.

Рисунок 2.8 - Конструктивная схема проектируемой платформы для перевозки большегрузных контейнеров

Характеристики

Список файлов ВКР