Диплом (1203508), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

Расшифровка параметров принятой конструктивной схемы:

- - база вагона, мм;

- - длина рамы по концевым балкам, мм;

- - длина по осям сцепления автосцепок, мм;

- - ширина рамы, мм;

- - размер консоли, мм;

- - вылет автосцепки, мм.

База вагона и длина рамы по концевым балкам являются аналогичными, как и у платформы аналога.

Ширину рамы принимаем в соответствие с шириной контейнера, который будет располагаться на раме платформы.

Таблица 2.2 - Значения параметров принятой конструктивной схемы вагона

Параметры	Значения
- база вагона, мм	9400
- длина рамы, мм	12400
- размер консоли, мм	1500
-ширина рамы, мм	2438

2.2 Вписывание проектируемого вагона в габарит

Габарит 0-ВМ - габарит для подвижного состава, допускаемого к обращению как по всей сети железных дорог Союза ССР колеи 1520 (1524) мм, так и по всем остальным линиям железных дорог - членов ОСЖД колеи 1435 мм, с незначительными ограничениями только на отдельных участках

Методика вписывания проектируемого вагона в габарит.

Длина консольной части вагон а определяется по формуле:

(2.4)

мм.

Из условия размещения автосцепного оборудования на раме четырехосного вагона длина консоли не должна быть менее 1500 мм.

Геометрические параметры габарита 0-ВМ представлены на рисунке 2.9.

Рисунок 2.9 - Геометрические параметры габарита 0-ВМ

Основные размеры проектиру емой платформы сводим в таблицу 2.3

Таблица 2.3 - Основные параметры проектируемой платформы

Величины ограничений полуширины вагона Е_о, Е_в и Е_н определяются

- для основного:

(2.5)

- внутреннего, расположенного по середине базы, при :

(2.6)

- крайнего наружного, расположенного снаружи основного сечения, при :

, (2.7)

где - максимальная ширина колеи в кривой расчетного радиуса, мм;

- минимальное расстояние между наружными гранями предельно изношенных гребней колес, мм;

- максимальный разбег изношенной колесной пары между рельсами, мм;

- наибольшее возможное поперечное перемещение из центрального положения в одну сторону рамы тележки относительно колесной пары, мм;

- наибольшее возможное поперечное перемещение из центрального положения в одну сторону;

- расстояние от рассматриваемого поперечного сечения до ближайшего основного сечения, м;

- величина дополнительного поперечного смещения в кривой расчетного радиуса ( м для габарита 0-ВМ), мм;

- коэффициент, зависящий от величины расчетного радиуса кривой, м для габарита 0-ВМ;

- половина принятой на железных дорогах величины увеличения горизонтального расстояния между осями путей на перегонах в расчетной кривой, м - для верхней части габарита 0-Т или величина геометрического смещения середины (внутрь кривой) и концов (наружу кривой) расчетного вагона длиной 24 м с базой 17 м в кривой R=200 м при вписывании в нижнюю часть 03-ВМ, мм.

Производим расчет:

мм.

мм.

мм.

Таким образом, ограничения полуширины для верхнего очертания составят 60,21 мм, 104,39 мм и 99,16 мм соответственно.

Максимально ширина очертания вагона определяется по формуле :

, (2.8)

где - максимальная полуширина строительного очертания вагона на рассматриваемой высоте Н;

- полуширина соответствующего габарита подвижного состава на той же высоте;

- ограничение полуширины вагона для одного из рассматриваемых сечений: направляющего, внутреннего и наружного, мм.

Таблица 2.4 – Ширина проектного очертания кузова проектируемой платформы

Максимально допускаемое значение сравниваем с рассчитанной ранее наружной шириной вагона :

(2.9)

.

Данное неравенство выполняется, линейные размеры вагона удовлетворяют размерам габарита подвижного состава 0- ВМ. Поскольку наружная ширина вагона не превышает максимально допускаемое значение, то верхнюю часть вагона можно считать вписавшейся в габарит. Вписывание платформы в габарит представлено на рисунке 2.10.

Рисунок 2.10 - Вписывание платформы в габарит 0-ВМ

3 РАЗРАБОТКА ТЕХНИЧЕСКОГО ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО УСТРОЙСТВУ ВАГОНА

3.1 Выбор типа ходовых частей

При выборе способа опирания кузова на ходовые части и типа тележек необходимо ориентироваться на конструкционную скорость движения.

Способ опирания кузова вагона на ходо вые части влияет на его напряжённое состояние, так как определяет место размещения реакций от собственной массы кузова и перевозимого груза. При скорости 120 км/ч опирание кузова платформы производится через пятники на подпятники надрессорных балок тележек, в соответствии с практикой проектирования и рекомендациями.

При выборе модели тележки мы исходим из того, что платформой аналогом выступает платформа модели 13-3103-01 с повышенной осевой нагрузкой, а также конструктивной скоростью движения 120 км/ч.

Тележку выбираем модели 18-9855 так как данная тележка способна выдерживать статическую нагрузку до 25 тонн на ось, скорость обращения до 120 км/ч и её возможно подкатывать под четырёхосные вагоны. Технические характеристики тележки приведены в таблице 3.1

Таблица 3.1 – Характеристика тележки 18-9855

Окончание таблицы 3.1

3.2 Выбор автосцепного оборудования

Выбор автосцепного оборудования производится на основании анализа платформы, выбранной за основу для проектирования.

Принимаем автосцепное оборудование типа СА-3. Номенклатура автосцепного оборудования приведена в таблице 3.2

Таблица 3.2 - Номенклатура автосцепного оборудования

Наименование	Количество на вагоне
Корпус автосцепки в сборе	2
Передний упор	2
Задний упор	2
Поддерживающая планка	2
Маятниковая подвеска	4
Центрирующая балочка	2
Тяговый хомут	2
Клин тягового хомута	2
Поглащающий аппарат ПГФ-4	2
Расцепной привод	2

Выбора автосцепного устройства связан с проверкой обеспечения прохода сцепленных вагонов по кривым участкам пути малого радиуса при оборудовании проектируемого вагона унифицированными ударно-тяговыми приборами.

Кроме этого производятся также проверки возможности сцепления вагонов в кривых участках пути, обеспечения прохода вагонами горба сортировочной горки без саморасцепа и подбор типа поглощающего аппарата.

Характеристики

Список файлов ВКР