Диплом (1203508), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

Рисунок 1.4 - Платформа модели 13-1223

Фитинговая платформа модели 13-2114К (рисунок 1.5). предназначена для перевозки контейнеров по всей сети железных дорог колеи 1520 мм с возможностью выхода на железные дороги колеи 1435 мм. Платформа для перевозки крупнотоннажных контейнеров представляет собой универсальную платформу модели 13-2114, переоборудованную следующим образом: не установлены продольные и торцевые борта, нет настила пола, нет элементов для увязки грузов на боковых балках рамы.

Рисунок 1.5 - Платформа модели 13-2114К

Фитинговая платформа модели 13-2118 (рисунок 1.6). Предназначена для перевозки универсальных крупнотоннажных контейнеров с возможность постановки двух двадцатифутовых или двух сорокафутовых контейнеров.

Рисунок 1.6 - Платформа модели 13-2118

Фитинговая платформа модели 13-470 (рисунок 1.7). Предназначена для перевозки универсальных крупнотоннажных контейнеров с возможность постановки трёх двадцатифутовых или одного сорокафутового с одним двадцатифутовым контейнером.

Рисунок 1.7 - Платформа модели 13-470

Характеристики рассмотренных платформ сведены в таблицу 1.1.

Таблица 1.1- Техническая характеристика платформ

Модель	13-1796	13-1798	13-935	13-1223	13-2118	13-470	13-3103-01	13-2114К
Р, т	69	72	67	72	69	60	48	73
Т, т	25	21,2	27	22	25	22	19	20
Fп, м3	64	53	54	53	75	46	37	38,45
Длина: 2La, м	25,69	19,62	19,62	19,62	26,22	19,62	13,62	14,62
2Lp, м	24,53	18,46	18,4	18,4	25	18,4	12,4	13,4
Ширина 2Вн, м	3,184	2,995	3,19	2,961	3	2,5	2,875	2,875
База 2l, м	18,5	13,46	14,4	14,72	19	14,72	9,4	9,72
Высота Нмах, м	1,596	1,4	1,703	1,08	3,22	1,365	3,9	1,81
До уровня пола, м	1,478	1,246	1,318	1,04	1,31	1,3	1,296	1,3
Ро, т	23,5	23	23,5	23,5	23,5	20,5	23,5	23,5
qп, т/м	3,64	5,09	5,1	5,09	3,59	4,18	3,79	3,35
V, км/ч	120	120	120	120	120	140	120	120
Габарит	1-Т	1-ВМ	1-ВМ	02-ВМ	1-Т	0-ВМ	0-ВМ	0-ВМ

Данные таблицы 1.1 показывают, что при нынешней погонной нагрузке и длине станционных путей, вес поезда, состоящего из фитинговых платформ будет варьироваться от 3500 до 5000 тонн. Это связанно с тем, что данные платформы имеют малое значение погонной нагрузки, что приводит к ограничению состава по длине приёмоотправочных путей и как следствие малый вес поезда.

В России контейнерами перевозится око ло 5 – 7 % грузов, в то время как в мире в среднем 50 – 60 %. Связано это с тем что в стране большую часть грузов составляют сырье и топливо.

Контейнеры не приспособлены к перевозке грузов, особенно насыпных, так как загружаются до 15–17 тонн из-за малой грузоподъёмности платформ. Также для их возврата приходится специально выделять вагоны. Порожние контейнеры загромождают собой все пристанционные пространства. В результате в стране тормозится внедрение контейнерных перевозок.

Увеличение погонной нагрузки позволит увеличить вес состава без вложений в железнодорожную инфраструктуру и удлинения станционных путей. В настоящее время допускаемое значение погонной нагрузки на сети железных дорог России составляет 10,5 т/м. Существующие конструкции вагонов имеют погонную нагрузку до 6,5 т/м, а значит, имеется значительный резерв для повышения этого показателя. Для увеличения данной нагрузки необходимо увеличивать осевую нагрузку вагона до 25 тонн на ось без увеличения базы вагона, что в свою очередь приведёт к увеличению грузоподъёмности вагона.

Чем выше грузоподъемность вагона, тем больше его производительность, то есть количество (по объему) перевозок, выполненных в единицу времени. Производительность вагона одновременно является косвенным показателем производительности труда на железнодорожном транспорте.

В настоящее время имеется резерв роста веса грузовых поездов, т.к. в соответствии с «Нормами» [1] все грузовые вагоны строятся для эксплуатации в поездах весом до 10 тысяч тонн.

Преимуществами вагонов большой грузоподъемности являются:

1) снижение коэффициентов тары;

2) уменьшение удельного сопротивления движению, в результате чего возрастает пропускная способность железных дорог за счет увеличения массы поездов;

3) увеличение погонной нагрузки и за счет этого возрастание массы поезда при неизменной длине станционных путей, что приводит к сокращению капитальных вложений в развитие пропускной способности железных дорог;

4) уменьшение капитальных вложений в вагонный парк или возрастание его суммарной грузоподъемности при неизменных затратах;

5) снижение затрат на ремонт и техническое содержание вагонов, отнесенных на единицу грузоподъемности;

6) снижение затрат на документальное оформление грузов, маневровую работу и взвешивание вагонов.

Для разработки платформы с повышенной осевой нагрузкой предлагается за основу взять модель 13-3103-01.

Главными параметрами, по которым выбирается именно этот тип вагона служит то, что данная платформа имеет короткую базу для размещения одного сорокафутового или двух двадцатифутовых контейнеров. При повышении осевой нагрузки мы получим большую погонную нагрузку, что скажется на увеличении веса поезда при неизменной длине приёмоотправочных путей.

2 АНАЛИЗ ПЕРСПЕКТИВ РАЗВИТИЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК И ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЛИНЕЙНЫХ РАЗМЕРОВ ПРОЕКТИРУЕМОЙ ПЛАТФОРМЫ

Малое распространение контейнерные перевозки получили в России из-за малой номенклатуры перевозимых грузов контейнерами. Известно, что при перевозке сырья, топлива, полуфабрик атов, зерна контейнеры почти не используются из-за низкой грузоподъёмности платформ. Нет смысла перевозить на платформах по 15-17 тонн груза в контейнерах. Пустые контейнеры посылать для заправки экспортным грузом экономически нецелесообразно.

Также фитинговые платформы и контейнеры являются источником порожних пробегов, поскольку после выгрузки сырьевых грузов контейнеры возвращаются порожними. В отдельных случаях можно добиться перевозки встречных разнохарактерных грузов, используя обычные контейнеры и восьмидесятифутовые платформы.

Для развития контейнерных перевозок по железнодорожной сети России в перспективе, необходимо преодолеть две главные проблемы, описанные выше. То есть повысить номенклатуру перевозимых грузов, снизив тем самым порожние пробеги. А также выходом из данной ситуации может послужить увеличение грузоподъёмности фитинговых платформ, что позволит перевозить такой груз, как уголь контейнерами. В свою очередь это положительно скажется на загрязнение атмосферы, так как появится возможность разгрузки контейнеров с углём непосредственно в трюм корабля в морских (речных) портах без лишнего распространения пыли.

В данный момент на контейнерном терминале многофункционального морского перегрузочного комплекса «Бронка» начались испытания инновационного контейнера для сыпучих грузов. Контейнер и технология его применения позволяют с высокой эффективностью перевозить по железной дороге, накапливать в порту и переваливать на суда навалочные грузы без постройки специализированного терминала. Контейнер о твечает требованиям РЖД и может эксплуатироваться с применением стандартного оборудования по обработке контейнерных грузов.

Немаловажным преимуществом является экологическая составляющая новой разработки, так как позволяет современным экологически чистым портам, например, таким как порт «Бронка», обрабатывать грузы, имеющие высокий риск загрязнений, без нанесения ущерба окружающей среде. Контейнер герметичен, не имеет дверей и люков в бортах и днище, раскрытие и закрытие крышки верхнего выгрузочного проема происходит непосредственно над трюмом, минимизирует загрязнения на причале. При выгрузке полный переворот вдоль продольной оси контейнера в сочетании с отсутствием прямых углов в конструкции грузового объема и большой площадью выгрузочного проема сводит к минимуму операции по зачистке контейнера после выгрузки.

Контейнер, представленный на рисунке 2.1 соответствует стандартам ISO и ГОСТ, имеет типоразмер 1СХ, что позволяет с использованием специализированных средств крепления устанавливать на фитинговой платформе два яруса контейнеров и добиваться высокой полезной погонной нагрузки при перевозках железнодорожным транспортом.

Рисунок 2.1 - Инновационный контейнер в порту Бронка

Простейшим вариантом доставки разнотипных грузов по железной дороге без порожних пробегов является перевозка на обычной платформе в двух средних контейнерах насыпного груза и двух порожних контейнеров, расположенных по краям платформы, - в одном напра влении, а в другом направлении - двух других контейнеров со штучно-пакетированным грузом и двух порожних контейнеров из-под насыпного груза. При возврате платформы загруженные и порожние контейнеры могут меняться местами. Применение этого варианта ограничено тем, что масса груза в контейнерах лимитирована грузоподъемностью платформ.

Более эффективным является вариант, когда один из грузов перевозится в съемных кузовах шириной 3,2 м и длиной 5-6 м в одну сторону, а другой груз - в обычных контейнерах при движении в другую сторону.

Каждый из таких кузовов может вместить до 45 кубических метров. Разгрузка такого кузова, как и контейнера, может выполняться в наклонном положении. При плотности угля 0,75 т/м³ масса брутто этого кузова составит около 40 т. В этом случае не потребуются ни безлюковые вагоны с вагоно-опрокидывателями, ни люковые полувагоны.

Еще более эффективным способом сокращения порожних пробегов является использование комбинированных вагонов, платформ, примеры которых показаны в работах [3], и приводимых ниже комбинированных контейнеров благодаря наличию в них емкостей, одни из которых перевозят груз в одном направлении, а другие - в обратно м. Рассмотрим некоторые из моделей.

Комбинированные платформы.

Характеристики

Список файлов ВКР