Диплом (1203508), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

Проверка прохода сцепленных вагонов по кривым малого радиуса производится для трех случаев:

- проектируемого вагона в сцепе с «эталонным» S-образной кривой;

- двух проектируемых однотипных вагонов S-образной кривой;

- проектируемого вагона в сцепе с «эталонным» участка сопряжения прямой и кривой.

За «эталонный» принимается платформа модели 13-3103-03 с базой м, с тележками базой м и длиной консоли до оси сцепления 1,5 м.

Масса головки автосцепки СА-3 в сборе с механизмом составляет 197,56 кг. Длина подвески автосцепного устройства СА-3 грузовых вагонов мм.

Для обеспечения прохода вагонов без саморасцепа по сортировочной горке и аппарельному съезду парома требуется выполнить условие:

, (3.1)

где - максимальная величина относительного вертикального смещения автосцепок при проходе сцепом вагонов перелома профиля горки или аппарельного съезда;

- допускаемая по условиям сцепления разность уровней автосцепок; для автосцепок типа СА-3, мм;

- допускаемая по ПТЭ начал ьная разность уровней автосцепок, мм.

Величина при проходе горки определяется по формуле:

, (3.2)

где - база вагона, м;

- длина консоли вагона до оси сцепления, м.

В приведенном расчете учитывается горка с переломом 55 промилль между плоскостями надвижной и спускной частей, сопряженными вертикальной кривой с радиусом 250 м.

Величина при проходе аппарельного съезда с длиной моста, большей длины вагона по осям сцепления автосцепок, определяется по формуле:

, (3.3)

где i - перелом профиля, ^о/_оо.

Проверка обеспечения прохода без саморасцепа вагонов с типовой автосцепкой на паромы, имеющие аппарельные съезды с переломом профиля менее 25 промилль не производится.

Подбор типа поглощающего аппарата для проектируемого вагона производится по минимальной проектной энергоемкости поглощающего аппарата, которая определяется по формуле:

, (3.4)

где m - номинальная масса вагона брутто, т;

v - скорость соударения. Принимается равной 3 м/с для проектируемой платформы.

кДж

По полученной величине потребной минимальной энергоёмкости Э выбираем пружинно-фрикцио нный поглощающий аппарат типа ПГФ–4, технические характеристики которого приведены в таблице 3.3.

Таблица 3.3 - Технические характеристики поглощающего аппарата ПГФ–4

3.3 Выбор автотормозного оборудования

3.3.1 Подбор схемы рычажной передачи

В соответствии с типом фитинговой платформы взятой за основу выбираем следующую схему силовой и механической схемы рычажной передачи, приведенную на рисунке 3.1.

Рисунок 3.1 - Схема рычажной передачи

Основный узлы на данной ТРП приведены в таблице 3.4.

Таблица 4 - Детали и узлы рычажной передачи четырехосной платформы.

При поступлении воздуха в тормозной цилиндр поршень со штоком и горизонтальным рычагом и затяжкой перемещается влево. Одновременно другой конец рычага, имеющий точкой опорой валик, перемещается вместе с регулятором, тягой и верхним концом вертикального рычага вправо. Вертикальные рычаги, имея опору в месте соединения нижнего конца с затяжкой, прижимает тормозную колодку к колесу и точкой опоры станет колодка, а затяжка переместится влево, прижимая колодку второй оси. После прижатия колодок левой тележки вагона затяжка имеет точку опоры в кронштейне, переместит горизонтальные рычаги, тягу и верхний конец вертикального рычага правой тележки влево, прижимая колодку к колесу третье оси, а затем и к четвертой.

Рычажная передача с односторонним нажатием на колеса, к которой относиться и данная схема, имеет свои недостатки и преимущества.

Рычажная передача грузового вагона, по сравнению с пассажирскими, имеет меньшее количество деталей, имеет более простую конструкцию, что повышает её надежность. Поста и удобна в эксплуатации и ремонте. Но существуют и недостатки, одним из важнейших является одностороннее нажатие тормозной колодки на колесо, что вызывает большие по величине знакопеременные нагрузки на ось колесной пары, что приводит к снижению срока службы оси. Это усилие также пер едается на боковину рамы тележки, что вызывает необходимость учитывать раздвигающие усилия колодок при проектировании боковин и деталей буксового узла. Также колесная пара подвергается выворачивающему действию, а высокие удельные давления на колодку вызывают большой износ колодок.

3.3.2 Определение допускаемого нажатия тормозной колодки

С целью создания эффективной тормозной системы величина нажатия тормозной колодки на колесо должна обеспечивать реализацию максимальной тормозной силы. Вместе с тем необходимо исключить возможность появления юза при торможении. При условии сухих и чистых рельсов это положение для колодочного тормоза аналитически выражается уравнением

, (3.5)

где - допускаемая сила нажатия колодки на колесо, кН;

- коэффициент трения тормозной колодки;

- коэффициент разгрузки задней колесной пары;

- статическая нагрузка на колесо, отнесенная к одной тормозной колодке, кН;

- коэффициент сцепления колеса с рельсом при торможении.

Значение коэффициента трения определяется по эмпирической формуле для композиционных колодок

, (3.6)

где - расчетная скорость движения экипажа, исключающая появление юза, для композиционных колодок принимаем м/с.

Коэффициент сцепления можно определить по формуле:

, (3.7)

где - статическая осевая нагрузка, кН;

- функция скорости, значение которой в зависимости от типа подвижного состава находят по графику из рисунка 3.2. Принимаем .

Рисунок 3.2 - Функция скорости : 1 - для вагонов на тележках пассажирского типа; 2 - для локомотивов; 3 - для грузовых вагонов.

Статическую осевую нагрузку находим по формуле:

, (3.8)

где - тара вагона, 21,51 тонны;

- грузоподъемность вагона, 78,49 тонн;

- число осей вагона, 4.

Подставляя данные значения в формулу (3.8), получим:

кН.

Статическая нагрузка на колесо определяется по формуле:

, (3.9)

где - число тормозных колодок на вагоне, .

Подста вляя значения в формулу (3.9), получим:

кН.

Подставим значения в формулу (3.6) и (3.7), получим:

Найденные значения подставляем в формулу (3,5), получим:

Решив это уравнение, получим кН.

Полученную допустимую силу нажатия тормозной колодки проверяют исходя из требований теплового режима трущи хся пар:

, (3.10)

где - номинальная площадь трения тормозной колодки, м²;

- допустимое удельное давление на тормозную колодку, кН/м².

Если - то полученное выше значение принимаем за допускаемую силу нажатия, а если , то допускаемая сила нажатия определяется по формуле:

(3.11)

По таблице 5.1 [6] номинальную площадь трения для композиционных колодок принимаем м². По этой же таблице принимаем допускаемое удельное давление на тормозную колодку, кН/м².

Подставляя данные значения в формулу (3.10), получим:

Из этого выражения видно, что полученное значение намного превышает допускаемое, тогда допускаемая сила нажатия колодки на колесо будет равняться:

кН.

3.3.3 Расчет передаточного числа рычажной передачи

Характеристики

Список файлов ВКР