УЧАСТОК ЕТР ЛВЧ-1-2-3 (1202192), страница 3
Текст из файла (страница 3)
Дополнительные требования к пассажирским вагонам, следующим со скоростью 140-160 км/ч:
- в шарнирных соединениях тормозной рычажной передачи должны быть установлены втулки из композиционного материала КПМ при этом перед запрессовкой втулки, срок хранения которых превышает 6 месяцев, необходимо пропитать индустриальным маслом И-40А или И-50А при комнатной температуре в течение не менее 5 ч;
- диаметральный зазор в каждом шарнирном соединении тормозной рычажной передачи между валиком и втулкой должен быть не более 1,3мм;
- зазор между цапфой траверсы и башмаком, а также между цапфой и подвеской допускается не более 1,3мм;
- зазор между шайбой и шплинтом в шарнирном соединении тормозной рычажной передачи должен быть не более 1 мм, регулировку зазора допускается производить постановкой одной дополнительной шайбы толщиной до 5 мм.
Техническое обслуживание ТО-3 тележек
При техническом обслуживании ТО-3 тележек производить все работы, предусмотренные при ТО-1 и ТО-2, дополнительно с тележек снимаются гидравлические гасители колебаний и отправляются для проверки и ремонта в АКП. Выкатываются колесные пары с редуктором от средней части оси, с редуктором от торца оси, с ведущим шкивом ТРКП. При этом термодатчики отключают в разветвительных коробках, после чего датчики демонтируются с букс.
При ревизии тележки должны быть очищены от грязи, снега и тщательно осмотрены.
При техническом контроле тележек особое внимание должно обращаться на состояние колесныхпар, пружин центрального и буксового подвешиваний, узла подвески генератора и его предохранителя, рамы тележки, надрессорных и подрессорных балок, подвесок центрального подвешивания (тяг, валиков, серег, опорных балок, подвесок), надежность крепления узла фрикционного гасителя, предохранительных скоб и болтов, продольных поводков тележек КВЗ-ЦНИИ. Производится регулировка продольных поводков при неравномерной затяжке резинометаллических пакетов.
Рама тележки
Рама тележки подлежит тщательному визуальному контролю, проверяются сварные швы, на
рушения сварных швов и трещины по металлу не допускается.
Обнаруженные неисправности устраняются сваркой согласно «Инструкции по сварке и наплавке узлов и деталей при ремонте пассажирских вагонов» ЦЛ 201-03. Производить тщательный осмотр поперечных балок рамы тележек ТВЗ-ЦНИИ-М (вагонов постройки второй половины 1985-1986 г).
Центральное подвешивание.
При контроле технического состояния центрального подвешивания проверяются надрессорные и подрессорные балки,подвески, тяги, пружины, рессоры, поддоны, серьги, валики, люлечные (опорные) балки. У выкаченных тележек, кроме того, проверяются горизонтальные и вертикальные скользуны, подпятники, а на раме вагона - пятники и скользуны.
У тележек ЦМВ проверяется зазор между верхней поверхностью шейки люлечной (опорной) балки и верхней стенкой отверстия подвески, допускаемый не более 19мм. При большем зазоре центральное подвешивание разбирается, неисправные детали заменяются.
Проверяются и регулируются зазоры между боковыми и торцевыми вертикальными скользунами надрессорной балки и скользунами балок тележек.
Износ накладок вертикальных скользунов надрессорной балки рамы тележек типа ЦМВ и КВЗ-ЦНИИ допускается не более 5мм.
У выкаченных тележек горизонтальные скользуны вынимают из коробок и проверяют их состояние.
После выкатки тележек, необходимо произвести неразрушающий контроль коробок горизон
тальных скользунов вагонов вихретоковым методом контроля, дефектоскопом ВД-12НФП.
Старший осмотрщик дает задание слесарю по ремонту подвижного состава произвести очистку от грязи и смазки коробки горизонтального скользуна, ставит в известность мастера участка неразрушающего контроля о том, что тележки выкачены, можно производить дефектоскопирование коробки горизонтального скользуна.Износ вкладышейопорных скользунов тележек типа КВЗ-ЦНИИ допускается до толщины 35мм. Задиры на поверхности скользунов не допускаются.
Вкладыши горизонтальных скользунов из ОПМ-94 тележки снимают, осматривают, замеряют.
На первом пути в корпусе размещаются 4 вагона, сюда выставляются вагоны для формирования аккумуляторных батарей и ремонта внутреннего оборудования вагонов.
На втором пути в корпусе расположены 3 пары домкратных установок для подъёма кузова вагона и производства работ по ТО-3.
На третьем пути размещаются 7 вагонов. Сюда выставляются вагоны ТР по ремонту систем отопления и водоснабжения, а такжевагоны, окрашенные алкидными красками для «оздоровительной окраски».
При планировании переноса работ в корпус участка необходимо учесть, что 3 путь в корпусе тупиковый и отсутствует техническая возможность подачи вагонов с двух сторон, что создает определенные трудности при производстве маневровых работ. Так же маневровые работы по второму пути в корпусе затруднены, так как во времяпроизводства работ по ТО-3 подача вагонов возможна только со стороны парка ЛВЧ-1, что не согласуется с маневровой работой в парке.
Составы подаются на участок со станции по 6 пути. На нем расположен вагономоечный комплекс, где производится автоматизированная или ручная обмывка к
узовов вагонов работниками «Вагон сервис». После обмывки состав подается в парк. Все подающиеся составы и вагоны осмотрщики встречают с ходу на островках безопасности с двух сторон (островки безопасности расположены на 6 пути перед 326 стрелочным переводом)рисунок 1.2.
Привыявлении неисправностей докладывают старшему смены или мастеру производственного участка по необходимости отцепки вагона от состава и постановке на позиции домкратов ремонтной площадки, расположенных на 8 и 9 пути.
Перед постановкой вагона на домкраты составляется дефектная ведомость формы ВУ-23, в которой указывается причина отцепки вагона. После постановки вагона на домкраты производятся ремонтные работы с последующей сдачей вагона приемщику, и подписывается ВУ-36. Затем вагон маневровым локомотивом включается в состав согласно схемы. Осмотрщики осматривают состав и наносят меловую разметку, после чего бригада слесарей по ремонты подвижного состава устраняет выявленные замечания и докладывают старшему смены или мастеру. Затем осмотрщики проходят с контрольным осмотром и дают техническую готовность состава для проведения испытания автотормозов на УЗОТ. После испытания тормозного оборудования от УЗОТ мастер докладывает дежурному о готовности выдачи состава на станцию.
Проведя анализ существующей нормативно-технологической документации и организации работ в ЛВЧ-1, наметим вопросы, которые будем учитывать при модернизации участка:
- при проведении ТО-1 основным минусом является отсутствие крытого помещения и смотровой канавы для обслуживания вагонов с дисковыми тормозами.
- ТО-2 организованно на должном уровне, но рассмотрим возможность организациив корпусе, а так же оснащение путей ранжирного парка колонками паропровода для пропарки системы водоснабжения вагона.
- ТО-3 организовано не на должном уровне. Основным минусом по производству работ по ТО-3 в ремонтном корпусе - это большой объем маневровой работы, а также отсутствие технической во
зможности двухсторонней подачи вагонов в ремонтный корпус, что существенно усложняет производство маневровой работы (рисунок 1.2).
Необходимо учесть, что существующая технология, оснастка и оборудование предназначены для обработки и ремонта подвижного состава с колодочным тормозом. При модернизации участка и организации работ по техническому обслуживанию пассажирских вагоновнеобходимо рассмотреть и организовать технологию ремонта и обслуживания так же составов с дисковым тормозом. Рассмотрим конструктивные особенности тележек с дисковыми тормозами.
1.3Конструкция тележек безлюлечного типа 68-4095, 68-4096
ОАО «Тверской вагоностроительный завод» разработало и подготовило к серийному производству новую тележку безлюлечного типа (рисунок 1.4), которая должна заменить тележку люлечного типа ТВЗ-ЦНИИ, уже несколько десятилетий эксплуатируемую под всеми пассажирскими вагонами и немоторными вагонами электропоездов. Основное конструктивное отличие тележки заложено в самом названии - безлюлечная, что связано с изменением вторичного центрального подвешивания, хотя практически новыми стали все узлы. Тележка предназначена для подкатки под пассажирские вагоны локомотивной тяги магистральных железных дорог колеи 1520 мм, эксплуатирующихся со скоростями, не превышающими 160 км/ч [1].
Тележка модели 68-4096 двухосная, безлюлечного типа, с двойным рессорным подвешиванием, с буксами на подшипниках качения кассетного типа, с гидравлическими гасителями колебаний в центральном подвешивании.
Рисунок 1.4 Тележка безлюлечного типа модели 68-4096
В буксовом и центральном подвешиваниях применены цилиндрические пружины.
Тележка (рисунок 1.5) оборудована на средней части оси редуктором
32 кВт 1 и приводом ручного тормоза 2.
Рисунок 1.5- Основные узлы тележка модели 68-4096
Рама 3 тележки через буксовые пружины, поводки 4 связана с двумя колесными парами 5 и 6. На пружины центрального подвешивания 7, установленные в поддонах рамы, опирается надрессорный брус 8, связанный с рамой в продольном направлении диагонально расположенными поводками 9, а в поперечном направлении горизонтальной жесткостью пружин и гидравлическими гасителями колебаний вертикальными 10 и горизонтальными 11.На поперечных балках рамы закреплены по два тормозных блока 12 с клещевыми механизмами и тормозными цилиндрами со встроенным регулятором выхода штока, а на одной из них имеется дополнительный кронштейн с установкой рычагов и тяг привода ручного тормоза.
На тележке возможно применение вместо привода ручного тормоза автоматического затормаживания. Тогда на тормозные диски одной из колесных пар каж
дой тележки (модели 68-4096, 68-4095) воздействуют клещевые механизмы, соединенные со стоп-цилиндром со встроенным регулятором выхода штока, которые при отсутствии давления воздуха в цилиндре за счет усилия специальной пружины затормаживают эту колесную пару[1] .
Рама тележки (рисунок 1.6) сварной коробчатой конструкции из листового проката состоит из двух продольных 1, двух поперечных 2 балок.
Продольные балки в центральной части имеют выгибы в вертикальной плоскости с вваренными в них консольно-вынесенными в наружные стороны поддонами, на которые устанавливаются пружины центрального подвешивания,а по концам имеют вваренные цилиндрические втулки для установки пружин буксового подвешивания.Продольные балки соединяются между собой поперечными балками трапецеидального сечения.
Кроме того, на раме монтируются кронштейны 3 и 4 для установки поводков, кронштейны 5 для установки вертикальных гасителей, кронштейны 6 для
горизонтальных гасителей, кронштейны 7 для крепления тормозных блоков,
скользуны 8 и 9 для ограничения перемещения надрессорного бруса,
кронштейн 10 привода ручного тормоза, кронштейн 11 для крепления опорного рычага корпуса редуктора 32 кВт, кронштейн 12 для временного закрепления серьгии перекатки тележки и вагона.
Рисунок 1.6- Рама
Колесные пары тележки модели 68-4095 (рисунок1.7а) состоят из оси 1, колес 2, тормозных дисков 3 и буксовых узлов 4
.
Рисунок 1.7- Колесные пары без редуктора а и с редуктором б
Одна колесная пара тележки модели 68-4096 (рисунок 1.7,б) оборудована редуктор
ом 6.
Ось колесной пары переменного сечения выточена из черновой оси
ГОСТ 30272 и подвергнута упрочнению накатыванием роликами по
ТИ 32ЦВ-ВНИИЖТ.
Колеса - цельнокатаные диаметром круга катания 957 мм, профилем поверхности катания по ГОСТ 9036 из стали марки 1 по ГОСТ 10791 или марки 2 с содержанием углерода не более 0,63% по ГОСТ 10791. Посадка колес на ось - прессовая.
Тормозные диски (рисунок 1.8) состоят из стальной ступицы 1, напрессовываемой на ось, и венца 2 из стали 20X13 ГОСТ 5632.
Рисунок 1.8 Тормозной диск
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
