ПЗ (1201734), страница 4
Текст из файла (страница 4)
Для определения величины вагонопотока по структурным группам в четном и нечетном направлениях движения на основании корреспонденции груженых вагонопотоков составляется диаграмма груженых вагонопотоков (рисунок 2.1).
На основании баланса порожних вагонов составляется диаграмма существующих порожних вагонопотоков по каждому роду подвижного состава (рисунок 2.2).
Рис. 2.1. Диаграмма существующих груженых вагонопотоков
Рис. 2.2. Диаграмма существующих порожних вагонопотоков
2.5 Анализ размеров и структуры планируемых вагонопотоков
В ближайшем будущем планируется строительство углеперегрузочного терминала ООО «Порт Вера» суммарной переработкой 20 млн. тонн в год с 2016 года. Строительство морского перегрузочного терминала Порт «Вера» – российский проект. Крупный морской терминал укрепит позиции России как одного из ведущих игроков не только на азиатском направлении, но и на глобальном угольном рынке.
Работа терминала Порт «Вера» гарантирует долгосрочные поставки угля внутренним потребителям в Тихоокеанском регионе, а также зарубежным партнерам Российской Федерации.
Угольный морской терминал грузооборотом 20,0 млн. тонн в год будет построен в районе мыса «Открытый», Приморского края.
Таким образом, в ближайшей перспективе планируется значительное увеличение перевозок экспортного угля в страны АТР. В среднем, доля угля, в структуре грузопотока будет составлять 95%, соответственно, военизированные грузы – 5% (рисунок 2.3).
Р
ис. 2.3 Структура планируемых грузопотоков по участку Смоляниново – Дунай
– военезированные перевозки; – уголь
2.6 Определение величины планируемых вагонопотоков на участке
Для определения таблицы корреспонденции планируемых груженых вагонопотоков необходимо рассчитать провозную способность линии.
Провозная способность железнодорожной линии измеряется количеством тонн груза, которое может быть перевезено в одном или обоих направлениях движения за определенный период времени (сутки или год). Она является важнейшим параметром, характеризующим техническую оснащенность железнодорожной линии. Провозная способность железнодорожной линии 
, млн. тонн нетто в год, определяется для четного (грузового) направления, по формуле:
, (2.1)
где 
– наличная пропускная способность линии для грузового движения;
– средняя масса брутто поездов, тонн;
– отношение массы поезда нетто к массе поезда брутто.
Провозная способность участка при использовании локомотивов 2ТЭМ:
млн.тонн.нетто/год.
В настоящее время пропускная и провозная способность участка не используется полностью. На основании корреспонденции груженых вагонопотоков и баланса порожних вагонов и унифицированной длины поезда, принятой на участке (57 вагонов), были определены размеры движения на участке: 11 пар поездов.
Используемая провозная способность участка составляет:
млн.тонн.нетто/год.
Планируемые размеры вагонопотоков определяются по формуле, ваг:
, (2.2)
где 
– планируемое увеличение объема перевозок, млн. тонн;
– грузоподъемность вагона, тонн;
– коэффициент использования грузоподъемности вагона. [2]
ваг.
Для перевозки 1057-ми вагонов угля потребуется 19 составов установленной нормой 56 вагонов.
Корреспонденция груженых планируемых вагонопотоков представлена в таблице 2.3. Баланс планируемых порожних вагонопотоков представлен в таблице 2.4. Диаграмма планируемых груженых вагонопотоков представлена на рисунке 2.4, диаграмма планируемых порожних вагонопотоков – на рисунке 2.5.
Таблица 2.3
Корреспонденция планируемых груженых вагонопотоков
| на из | Дунай | Петровка | Стрелковая | Смоляниново | Всего | ||||||
| Дунай | ПВ | – | – | – | – | – | |||||
| ПЛ | – | – | – | – | – | ||||||
| КР | – | – | – | – | – | ||||||
| Петровка | ПВ | – | – | – | – | – | |||||
| ПЛ | – | – | – | – | – | ||||||
| КР | – | – | – | – | – | ||||||
| Стрелковая | ПВ | – | – | – | – | – | |||||
| ПЛ | – | – | – | – | – | ||||||
| КР | – | – | – | – | – | ||||||
| Смоляниново | ПВ | ||||||||||
| ПЛ | |||||||||||
| КР | |||||||||||
| Всего | |||||||||||
Таблица 2.4
Баланс порожних вагонов
| Станция | Род подвижного состава | Погрузка | Выгрузка | Баланс порожних вагонов | |
| Избыток | Недостаток | ||||
| Дунай | ПВ | ||||
| ПЛ | |||||
| КР | |||||
| Петровка | ПВ | ||||
| ПЛ | |||||
| КР | |||||
| Стрелковая | ПВ | ||||
| ПЛ | |||||
| КР | |||||
| Смоляниново | ПВ | ||||
| ПЛ | |||||
| КР | |||||
| Всего | ПВ | ||||
| ПЛ | |||||
| КР | |||||
| Итого: | |||||
Рис. 2.4. Диаграмма существующих груженых вагонопотоков
Рис. 2.5. Диаграмма существующих порожних вагонопотоков
3 Определение наличной пропускной способности участка
3.1 Расчет наличной пропускной способности
Наличной пропускной способностью железнодорожного участка называется максимальное число грузовых поездов (пар поездов) установленных веса и длины, которое может быть пропущено по этому участку за сутки в зависимости от его технической оснащенности и принятого способа организации движения поездов.
Перегоны участка могут иметь различную пропускную способность, поэтому для определения пропускной способности участка по перегонам необходимо предварительно найти перегон с наименьшей пропускной способностью, которую называют ограничивающим перегоном, рассчитать его пропускную способность и определить тем самым пропускную способность участка в целом.
Пропускная способность перегона зависит от типа графика и величины его элементов, а также от путевого развития раздельных пунктов и в общем виде определяется, поездов:
, (3.1)
где 
– продолжительность технологических «окон» в графике движения, мин;
– коэффициент, учитывающий надежность технических средств;
– период графика, мин.
Под технологическим «окном» понимается свободный от пропуска поездов промежуток времени, предоставляемый в графике движения и необходимый для выполнения работ по текущему содержанию и ремонту устройств пути, контактной сети, сигнализации, централизации и блокировки. Продолжительность технического «окна» зависит от типа применяемых машин и механизмов, а также от принятой технологии работ и принимается в расчетах наличной пропускной способности равной на однопутных участках 75 минут, линий с двухпутными вставками – 90 мин.
Величина коэффициента надежности инфраструктуры и подвижного состава определяется в зависимости от вида тяги и числа главных путей на перегоне. Коэффициент надежности учитывает паспортную надежность технических средств инфраструктуры и возможные вероятные отказы в их работе в процессе эксплуатации. С учетом отказов подвижного состава в целом коэффициент надежности при расчете наличной пропускной способности принимается на неэлектрифицированных однопутных линиях при тепловозной тяге 0,92.
Периодом графика на однопутном участке является время занятия перегона характерной для данного графика группой поездов, периодически повторяющейся в течение суток.
Поскольку пропускная способность обратно-пропорциональна периоду графика, ограничивающим является перегон с наибольшим периодом.
Период графика на однопутном перегоне определяется по формуле, мин:
, (3.2)
где 
– время хода нечетного поезда, мин;
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
