ПЗ (1201714), страница 8
Текст из файла (страница 8)
Увязка графика движения поездов с технологией работы станций позволяет лучше использовать пропускную способность всего комплекса устройств и обеспечивать выполнение требований по безопасности движения. Грузовые поезда прокладывают на графике равномерно в течение суток, что создает условия ритмичной работы всего направления, особенно узлов и станций, и обеспечивает стабильность выполнения графика.
Наиболее трудоемким этапом разработки графика является построение его варианта для отдельного участка, так как здесь должны быть найдены оптимальные решения по всему комплексу взаимосвязанных задач графика.
5.2 Определение элементов графика движения поездов
К основным элементам графика относятся:
- перегонные времена хода, время на разгон, время на замедление;
- станционные интервалы - расчетные интервалы времени между поездами при приеме, отправлении и проследовании их через раздельные пункты;
- межпоездные интервалы - расчетные интервалы между поездами на участках (перегонах);
- продолжительность стоянки поездов на сортировочных, участковых, и промежуточных станциях для выполнения технических или технологических операций;
Кроме того, дополнительно при разработке ГДП используются следующие технологические нормативы:
- нормы пробега поездов между техническими осмотрами составов (гарантийные вагонные плечи);
- нормы времени следования поездов без смены локомотивов (плечи обслуживания локомотивов);
- нормы времени следования поездов без смены локомотивных бригад (участки обращения локомотивных бригад);
- нормы времени нахождения локомотивов на станциях оборотного и основного депо;
- технологические нормы времени на обработку поездов в парках сортировочных, участковых, грузовых и пассажирских станций.
5.2.1 Расчет перегонных времен хода поездов
Перегонное время хода поезда - время в минутах, затрачиваемое поездом на прохождение расстояния между осями соседних раздельных пунктов или осями их приемоотправочных парков, если они не совпадают с осью станции.
Перегонное время хода поездов рассчитывают на основании Правил тяговых расчетов. Время хода поездов определяют по данным тяговых расчетов с точностью до 0,1 мин. В ГДП принимается следующая точность расчетов:
-
при скорости движения пассажирских и грузовых поездов до 141 км/ч - до 1 мин (до 0,2 мин включительно – отбрасывается, более 0,2 мин - принимается как целая минута);
-
при скорости движения пассажирских поездов 141 км/ч и выше и для пригородных - до 0,5 мин (до 0,1 мин включительно - отбрасывается, 0,2…0,6 включительно - принимается как 0,5 мин, более 0,6 мин - принимается как целая минута).
Одновременно с перегонным временем хода определяется время на разгон и замедление поезда, потери времени от действия постоянных и длительных предупреждений о снижении скорости.
В дипломном проекте принимаются действующие перегонные времена хода и времена на разгон, и замедление в регионе, представленные на графиках движения поездов, на плакатах 4-6.
Время хода и расписание движение пассажирских поездов принимается по действующему расписанию движения пассажирских поездов на Сахалинском регионе ДВЖД.
5.2.2 Станционные и межпоездные интервалы
Станционные и межпоездные интервалы – это основные элементы графика движения поездов, которые требуется рассчитывать на железных дорогах после утверждения допустимых скоростей движения поездов по перегонам и станциям, размеров пассажирского и грузового движения, норм веса и длины поездов.
Станционный интервал – это минимальный промежуток времени для выполнения операций по приему, отправлению или пропуску поездов через раздельный пункт с путевым развитием (станция, разъезд, обгонный пункт).
Межпоездной интервал – это минимальное время в минутах, которым разграничивают поезда при следовании по перегонам на участках, оборудованных автоматической блокировкой.
И станционные, и межпоездные интервалы устанавливают с учетом следующих условий:
- обеспечения безопасности движения поездов;
- недопущения остановок поездов у входных сигналов раздельных пунктов;
- недопущения замедления хода поездов перед входным светофором;
-полного и рационального использования имеющихся технических средств;
- применения прогрессивной технологии.
Станционные интервалы определяют отдельно для каждой граничащей с перегонами горловины и каждого примыкающего к ней участка.
Так как регион полностью состоит из однопутной линии и оборудован преимущественно полуавтоблокировкой, произведем расчет следующих интервалов:
- станционный интервал неодновременного прибытия τнп;
- интервал скрещения τс;
- станционный интервал попутного следования τпс.
Расчет интервалов приведен на примере станции Чехов.
Станционный интервал неодновременного прибытия τнп – минимальный промежуток времени от момента прибытия на станцию однопутного участка поезда одного направления до момента прибытия (проследования её) поезда встречного направления.
Схема скрещения поездов показана на рисунке 5.1.
Рисунок 5.1. Схема неодновременного прибытия поездов
Взаимное расположение поездов показано на рисунке 5.2.
Рисунок 5.2. Схема неодновременного прибытия поездов
Рассчитывается время 
, за которое поезд №2002 пройдет расчетное расстояние 
по формуле:
(5.1)
где 
- длина тормозного пути, 500 м;
- расстояние, проходимое поездом за время восприятия показаний сигнала машинистом, 50 м
- длина входной горловины, 250 м;
- половина длины приемо - отправочного пути, 406 м;
- половина длины поезда, 270 м;
- ходовая скорость, 30 км/час;
мин.
Технологические операции, составляющие интервал неодновременного прибытия, представлены на рисунке 5.3.
Рисунок 5.3. График расчета интервала неодновременного прибытия
Станционный интервал неодновременного прибытия на станции Чехов принимается 4 мин.
Интервал скрещения – это минимальное время с момента проследования поезда или его прибытия до момента отправления поезда встречного направления на освободившийся перегон.
Интервал скрещения показан на рисунке 5.4, определяется временем на выполнение технологических операций по рисунку 5.5.
Рисунок 5.4. Схема расположения поездов при расчете интервала скрещения
Рисунок 5.5. График расчета интервала скрещения
Интервал скрещения на станции Чехов принимается 1 мин.
Станционный интервал попутного следования τпс – минимальный промежуток времени между прибытием на станцию одного поезда и отправлением с предыдущей станции в попутном направлении другого поезда.
Расположение поездов приведено на рисунке 5.6, а график расчета интервала на рисунке 5.8.
Рисунок 5.6. Станционный интервал попутного следования
Рисунок 5.7. Расположение поездов при расчете интервала попутного следования
Время прохода расчетного расстояния определяется
по формуле 5.1:
мин.
Рисунок 5.8. График расчета интервала попутного следования
Cтанционный интервал попутного следования на станции Чехов принимается 4 мин.
Аналогичным путем произведем расчет интервалов для всех станций на рассматриваемом участке. Результаты расчетов сведем в таблицу 5.10.
Таблица 5.10
Расчет интервалов на рассматриваемом участке
| Интервал | Станции | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Холмск сорт. | Холмск Север. | Пионеры | Чехов | Новоселово | Томари | Пензинская | Ильинск | Арсентьевка | Заозерное | Пугачево | Тихая | Взморье | Советское | Долинск | Сокол | Н.Александровка | Южно-Сахалинск | Южно-Сахалинск Гр | Макаров | Туманово | Марково | Вахрушев | Поронайск | Олень | Буюклы | Смирных | Победино | Онор | Палево | Тымовск | Альба | Ныш | Ноглики | Корсаков | Христофоровка | |
|
| 4 | 3 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 3 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 3 | 3 | 3 | 3 | 4 | 4 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 4 | 4 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 4 |
|
| 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |
|
| 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 |
5.3 Расчет пропускной способности участков железной дороги
Пропускная способность железнодорожного участка – максимальные размеры движения в поездах (парах поездов), которые могут быть реализованы по данному участку за единицу времени (час, сутки) в зависимости от числа главных путей, средств связи по движению поездов, типа и мощности тяговых средств и способа организации движения поездов.
Различают наличную и потребную пропускные способности.
Наличной пропускной способностью железнодорожного участка называется максимальное число грузовых поездов (пар поездов) установленных веса и длины, которое может быть пропущено по этому участку за сутки в зависимости от его технической оснащенности и принятого способа организации движения поездов.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
