ПЗ (1201689), страница 13
Текст из файла (страница 13)
Показатели 2 – ого суточного план – графика рассчитывается аналогично. Их величины составляют:
- простой транзитного вагона без переработки составляет: 3,22 часа. По сравнению с первым суточным план – графиком простой завышен на 0,26 часа;
-простой транзитного вагона с переработкой рассчитывается по элементам:
- средний простой вагона под обработкой в парке прибытия – 1,04
- средний простой вагона в ожидании расформирования – 0,03
- среднее время нахождения вагона в расформирования – 0,96
- средний простой вагона в накоплении – 12,32
- средний простой вагона в ожидании формирования – 2,57
- средний простой вагона в формирования и перестановки – 0,21
- средний простой вагона в обработке в парке отправления – 0,83
- средний простой вагона в ожидании отправления – 0
Таким образом средний простой транзитного вагона с переработкой составляет: 
= 1,04 + 0,03 + 0,96 + 12,32 + 2,57 + 0,21 + 0,83 = 20,53 ч. Простой транзитного вагона без переработки не выполнен, простой транзитного вагона с переработкой - при норме 19,3 часа выполнение составило 20,53 часа, к плану завышено на 1,23 часа, в сравнении с первым суточным план – графиком завышение составило: 6,66 час;
- общий простой транзитного вагона равен: 10,79 час; завышен по сравнению с первым на 4,67 часа;
- средний простой местного вагона на станции равен 18,41ч;
- коэффициент сдвоенных операций – 1,13;
- простой местного вагона, приходящийся на одну грузовую операцию составляет 16,29;
- рабочий парк вагонов на станции:
= 
= 822 ваг.
- Оборот вагонов на станции составляет:
= 
= 8904 ваг.
Коэффициент загрузки маневровых локомотивов рассчитаем для 2, 3 локомотива, 1, 4 и 5локомотив остается без изменений:
2 маневровый локомотив:
= 
= 0,43
3 маневровый локомотив:
= 
= 0,35
Коэффициент использования горочных механизмов остается без изменений и равен 0,68
Сравнив показатели первого и второго суточных – планов графиков можно сделать вывод, что при увеличении поездопотока на 35% с БАМа увеличиваются простой транзитного вагонопотока без переработки с учетом пополнения и уменьшения составов с 2,96 час до 3,22 на 10%, завысив нормативный простой по станции, который равен 3,1 час. Простой транзитного с переработкой увеличился по сравнению с 1-ым суточным план – графиком с 13,87 до 20,53 на 6,66 часа на 48 % при существующем плане: 19,3 час. Всвязи с увеличением простоев по станции, добавляем к 3-ему суточному – план графику бригаду ПТО для сокращения простоев вагонов на станции и частичной разгрузки путей.
Рассчитаем аналогично показатели 3 – его суточного план – графика.
Их величины составляют:
- простой транзитного вагона без переработки составляет: 2,41 часа. По сравнению с первым суточным план – графиком простой занижен на 0,55 часа; со вторым занижен на 0,81 час.
-простой транзитного вагона с переработкой рассчитывается по элементам:
- средний простой вагона под обработкой в парке прибытия – 1,04
- средний простой вагона в ожидании расформирования – 0,03
- среднее время нахождения вагона в расформирования – 0,96
- средний простой вагона в накоплении – 11,56
- средний простой вагона в ожидании формирования – 0,54
- средний простой вагона в формирования и перестановки – 0,21
- средний простой вагона в обработке в парке отправления – 0,83
- средний простой вагона в ожидании отправления – 0
Таким образом средний простой транзитного вагона с переработкой составляет: = 1,04 + 0,03 + 0,96 + 11,56 + 0,54 + 0,21 + 0,83 = 15,17 ч. Простой транзитного вагона без переработки выполнен, простой транзитного вагона с переработкой - при норме 19,3 часа выполнение составило 15,17 часа, к плану занижено на 4,13 часа, в сравнении с первым суточным план – графиком завышение составило: 1,3 час; со вторым занижен на 5,36 час.
- общий простой транзитного вагона равен: 6,15 час; завышен по сравнении с первым на 0,03, со вторым показатель занижен на 4,64;
- средний простой местного вагона на станции равен 18,41ч;
- коэффициент сдвоенных операций – 1,13;
- простой местного вагона, приходящийся на одну грузовую операцию составляет 16,29;
- рабочий парк вагонов на станции:
= 
= 892 ваг.
- Оборот вагонов на станции составляет:
= 
= 9511 ваг.
Коэффициент загрузки маневровых локомотивов рассчитаем для 1, 2, 3 локомотива, 4 и 5локомотив остается без изменений:
1 маневровый локомотив:
= 
= 0,53
2 маневровый локомотив:
= 
= 0,47
3 маневровый локомотив:
= 
= 0,50
Коэффициент использования горочных механизмов остается без изменений и равен 0,68
Для сравнения сведем показатели первого, второго и третьего суточных – планов графиков в таблицу 6.7.
Таблица 6.7
Анализ показателей суточных план – графиков станции Сковородино
| Показатель | 1 суточный план - график | 2 суточный план - график | 3 суточный план - график | ||
| Принято поездов | чет | 12 | 15 | 20 | |
| неч | 8 | 12 | 20 | ||
| транзит без переработки, ч | 2,96 | 3,22 | 2,41 | ||
| транзит с переработкой, ч | 13,87 | 20,53 | 15,17 | ||
| общий транзит, ч | 6,12 | 10,79 | 6,15 . | ||
| местный, ч | 18,41 | 18,41 | 18,41 | ||
| рабочий парк вагонов | 637 | 822 | 892 | ||
| оборот станции, ваг | 8343 ваг. | 8904 ваг | 9511 | ||
| Загрузка маневрового локомотива | 1 | 0,51 | 0,51 | 0,53 | |
| 2 | 0,38 | 0,43 | 0,47 | ||
| 3 | 0,3 | 0,35 | 0,50 | ||
| 4 | 0,39 | 0,39 | 0,39 | ||
| 5 | 0,21 | 0,21 | 0,21 | ||
Проанализировав данные расчетов, можно сделать вывод, при увеличении поездопотока с БАМа на 35% увеличивается простой нахождения вагонов на путях приемоотправочных парков «А» и «Б» в ожидании обработки. Для разгрузки занятости путей целесообразно ввести в процесс организации обслуживания бригаду ПТО. В результате построения 3 варианта суточного план – графика в условиях роста поездопотока с БАМа на 90% с добавлением одной бригады ПТО наблюдаем уменьшение простоя вагонопотока без переработки на станции, тем самым достигается экономический эффект организации работы станции Сковородино. Анализ показателей суточных план – графиков станции Сковородино и экономический эффект представлена на плакате 8.
6 Расчет пропускной способности горловины
Пропускная способность станции определяется наиболее максимальным числом грузовых поездов (отдельно транзитных и поступающих в расформирование) и заданным числом пассажирских поездов, которые могут быть пропущены станцией за сутки по всем примыкающим к ней направлениям.
Расчет пропускной способности выполняется для стрелочных горловин, в которых выполняются:
- передвижения организованных поездов;
- интенсивная маневровая работа.
На станции двухпутной линии при отсутствии взаимосвязи между передвижениями в четной и нечетной системах горловины пропускную способность этих систем можно рассчитывать отдельно.
Пропускная способность горловины при помощи коэффициента использования рассчитывается в зависимости от продолжительности занятия горловины за сутки всеми операциями, предусмотренными технологическим процессом работы станции, и при прочих равных условиях зависит от принятого в расчет соотношения между числом поездов различных категорий и направлений (в том числе и относящихся к постоянным операциям).
Перед расчетом пропускной способности горловины составляется сводная таблица передвижений, в которую вносятся все без исключения передвижения, совершаемые по рассчитываемой горловине. При этом если на расчетный период число участковых поездов будет увеличиваться с ростом размеров движения, а сборных – оставаться постоянным или каким-то заданным, то в сводной таблице передвижений маршруты, относящиеся к этим двум категориям поездов, должны указываться отдельно; отдельно также указываются транзитные поезда без переработки. В расчет пропускной способности принимаем четную горловину. Передвижения по четной горловину сводим в таблицу 6.1
Таблица 6.1
Передвижения по четной горловине
| Маршруты (передвижения) | СП, участвую-щих в маршруте | Продолжи-тельность занятия маршрута одной операцией, мин | Число операций по маршруту, n | Продолжительность занятия маршрута всеми операциями,
| Элементы, в которые входят стрелки, участвую-щие в маршруте | |
| изменя-ющиеся | постоянны-ми | |||||
| Прием нечетного и отправление четного пасс. поезда на/с 1 пути | 2, 10, 70, 76, 78, 4, 6,18, 20 | 7 | 22 | 154 | А, Б | |
| Проследование четного грузового поезда по 3 пути | 2,10, 12, 18, 20, 28, 34, 36, 40 | 6 | 52 | 312 | А | |
| Проследование нечетного грузового поезда по 26 пути | 52, 50, 26, 6, 4 | 6 | 47 | 282 | Б | |
| Отправление четных транзитных поездов б/п с 5, 6, 7, 8 пути | 40, 36, 34, 28, 20, 18, 12, 6, 4 | 7 | 20 | 140 | Б | |
| Прием нечетных транзитных поездов б/п с 21 - 27 пути | 60, 58, 56, 50, 26, 6, 4 | 7 | 17 | 119 | Б | |
| Подвод локомотива из депо под нечетный транзитный поезд | 36, 34, 28, 20 | 3 | 17 | 51 | Б | |
| Подвод маневрового локомотива из депо | 8, 16, 48 | 3 | 11 | 33 | Б | |
| Подача и уборка вагонов на эстакаду базы топлива | 62, 48, 46, 70, 76, 78, 80, 82,92, 90, 84, | 30 | 2 | 60 | А, Б, В | |
= · 
Окончание табл. 6.1
| Маршруты (передвижения) | СП, участвую-щих в маршруте | Продолжи-тельность занятия маршрута одной операцией, мин | Число операций по маршруту, n | Продолжительность занятия маршрута всеми операциями,
| Элементы, в которые входят стрелки, участвую-щие в маршруте | |
| изменя-ющиеся | постоянны-ми | |||||
| Подача и уборка вагонов на п/п ПМС - 225 | 62, 48, 46, 70, 76, 78, 80, 82,92, 90 | 8 | 4 | 32 | А, Б, В | |
| Подача и уборка вагонов на п/п ООО «Березитовый рудник» | 64, 62, 46, 164, 144, 142, 138,136 | 28 | 2 | 56 | В | |
| Подача и уборка вагонов на п/п Рейново | 64, 62, 46, 164, 144, 142, 138, 136,126, 122 | 35 | 3 | 105 | В | |
| Всего | 1186 | 154 | ||||
| Итого по элементам: | ||||||
| А (2, 10, 76) | 328 | 50 | ||||
| Б (4, 6, 50) | 640 | 104 | ||||
| В ( 64, 62) | 218 | |||||
Для обеспечения наивысшей пропускной способности должны быть разработаны наиболее рациональные маршруты передвижений организованных поездов, маневровых составов и одиночных локомотивов. Если в пределах рассчитываемой горловины передвижение осуществляется с переменой направления следования, то оно разбивается на число маршрутов, равное числу полурейсов; однако процесс собственно расформирования - формирования на вытяжке на отдельные маршруты не разбивается. С целью осуществления наибольшей параллельности маршруты, связанные, например, с приемом поездов с одного подхода в разные секции парка, нужно указывать отдельно и должно быть обеспечено по возможности равномерное использование каждой секции путей этого парка. Необходимо также предусматривать возможность осуществления вариантных маршрутов.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
