Gribakin Sergej Anatol'evich 2016 (1199031), страница 8

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

Дистанция расположена на следующих направлениях:

• Волочаевка-Комсомольск с 227 по 353 км,

• Комсомольск-Дзёмги с 354 по 363 км,

• Комсомольск-Сортировочный-Совгавань с 1 по 96 км,

• Комсомольск-Ургал с 3797 по3816 км.

Дистанция имеет 38,8 км двухпутного участка.

По административному делению дистанция разбита на 5 эксплуатационных участков, 16 линейных участков.

Эксплуатационная длина дистанции составляет 290,5 км.

Развёрнутая длина:

главных путей – 305,081 км,

станционных путей – 246,467 км,

подъездных путей – 31,316 км.

Для анализа работы дистанции пути необходимо было выполнить сбор конкретной информации. Наиболее достоверной информацией являются данные путеизмерительного вагона.

3.5 Сбор и обработка исходной информации

Для оценки состояния рельсовой колеи была собрана информация, получаемая в результате ежемесячных проверок пути вагонами-путеизмерителями.

Информационный массив данных формировался в соответствии с ПУ-32 по следующим позициям:

− сводное количество отступлений по степеням от норм содержания (сужение, уширение, рихтовка);

− сводное количество километров по оценкам и средней бальности;

− количество отступлений от норм содержания по видам и степеням для каждого километра.

Данные собирались за один год.

Сводные данные представлены в табл. 3.2.

Таблица 3.2 − Количество отступлений по видам и степеням

Месяц	№ пути	Проверено, км	Количество километров с оценкой						Средний балл
			отлично		хорошо	удовл.	неудовл.
Январь	1	131.766	25.059		56	47.707	3	58
Февраль	1	130.537	21.158		63.379	45	1	54
Март	1	116.955	19.061		53	41.894	3	57
Апрель	1	130.353	16.057	55.730		54.566	4	64
Май	1	131.761	14.076	37		74.685	6	84
Июнь	1	131.793	12.080	53		65.713	1	69
Июль	1	130.760	22.760	54		49	5	64
Август	1	131.759	20.061	60.698		48	3	56
Сентябрь	1	131.775	36.075	59.700		36	0	44
Октябрь	1	119.236	27.078	39.856		46.302	6	63
Всего	1	1286,695	213,465	532.363		508.867	32	61

Графическая интерпретация полученных результатов представлена на рис. 3.1 и 3.2.

Рисунок 3.1 – Балловая оценка состояния рельсовой колеи.

Рисунок 3.2 – Балловая оценка по линейным участкам

Рисунок 3.3 – Количество отступлений по видам

Предварительный анализ данных, представленных в таблицах, показывает, что наиболее не благоприятным по количеству отступлений является путь в мае месяце.

Далее была выполнена обработка информации по каждому километру.

Анализ проводился по трем группам отступлений: шаблон, уровень и рихтовка. Наибольшее количество отступлений наблюдается:

− по шаблону в мае месяце;

− по рихтовке в апреле месяце.

Для получения обобщенной картины по состоянию рельсовой колеи исходные данные были преобразованы в среднегодовые значения. Результаты представлены на рис. 3.4–3.7.

Рисунок 3.4 - Среднегодовое по ПД (Болонь-Дземги)

Рисунок 3.5 - Среднегодовое по километрам (Болонь-Дземги)

Рисунок 3.6 - Среднегодовое по ПД (Пивань-Кун)

Рисунок 3.7 - Среднегодовое по километрам (Пивань-Кун)

3.6 Моделирование организационной структуры дистанции пути

С целью выяснения сложности работы бригад дистанции пути в дипломном проекте предлагается методика моделирования организационной структуры ПЧ-16 с учетом конкретных эксплуатационных условий.

Целью является рациональное распределение трудовых ресурсов, обеспечивающее заданный уровень надежности пути. Задача решается путем перераспределения границ зон ответственности линейных подразделений (околотков) дистанции.

Современная модель организации работ по текущему содержанию пути сформировалась в 70-е годы прошлого столетия и не претерпела по своей структуре за это время каких-либо принципиальных изменений. Для определения рационального объема технического обслуживания пути, а также установления границ дистанций и их подразделений предлагалось, в частности, вместо количественных критериев (протяженность главных путей, приведенная длина пути) использовать показатель, характеризующий объем выполняемой перевозочной работы по параметрам путевого хозяйства.

К сожалению, на практике данные рекомендации не нашли широкого применения.

Планами реформирования отрасли намечено осуществить переход на участковую схему обслуживания. Однако пока большинство дистанций продолжает работать по типовой схеме «околоток – рабочее отделение».

В качестве интегрального вида продукции, создаваемой путевым хозяйством, может быть принята скорость движения поездов, потребителем которой является перевозочный процесс.

Получение эффекта возможно только при условии, что состояние пути гарантирует движение поездов с постоянной установленной скоростью на значительном протяжении (10−15 км).

Анализ паспортных данных позволил сделать заключение, что в пределах одного перегона величина установленной скорости изменяется. Вождение поездов в таком режиме приносит убытки всем участникам перевозочного процесса. На возникновение подобной ситуации могут влиять факторы различного характера.

Однако может оказаться, что бригады просто не в состоянии выполнять требуемые объемы работ по причине своей малочисленности, особой сложности обслуживания отдельных километров и даже больших потерь рабочего времени на проезд к месту работ. Так, анализ графика административного деления дистанции показал, что численный состав бригад составляет 4−6 чел., а дальность доставки людей до объекта работы в отдельных случаях достигает более 50 км.

Потребные затраты труда на текущее содержание пути зависят от срока его службы, количества дефектных элементов верхнего строения пути, состояния земляного полотна и параметров рельсовой колеи. Различия в сложности эксплуатации каждого километра наиболее наглядно можно оценить по результатам проверки состояния рельсовой колеи путеизмерительными вагонами. К учету принимались отступления по уровню, просадкам, перекосам и рихтовке. Причиной подобного скачкообразного появления отступлений могут быть различия в силовом воздействии на путь подвижного состава, природно-климатические и геологические факторы, а так же состояние верхнего строения пути. Однако в пределах одной дистанции перечисленные причины вряд ли могут кардинально меняться.

В связи с этим требуется детально рассмотреть, в каких условиях работают околотки и, может быть, принять решение об изменении структуры с целью уравновешивания их сложности с учетом численного состава бригад.

Анализ результатов показал, что система организации текущего содержания на дистанции разбалансирована и бригады, обслуживающие околотки, должны затрачивать разные затраты труда с целью снижения степени неравномерности отступлений.

Для определения показателя сложности эксплуатации пути по подразделениям необходимо предварительно выбрать оценочные показатели. В первом приближении для анализа можно принять следующие: пропущенный тоннаж, количество негодных шпал, среднегодовая балльность, количество отступлений, отдаленность околотков от мест проживания монтеров пути, наличие кривых, ИССО, уклонов и сложных геологических условий, бесстыковой путь.

Отсутствие в действующих нормах нормирующих коэффициентов по отдельным показателям, принятым к рассмотрению, приводит к необходимости выполнять их относительную оценку в пределах дистанции. Основная сложность при решении задачи состоит в формировании обобщенного (интегрального) критерия целевой функции на основе упорядочения частных векторных критериев. Данное преобразование заключается в нормализации частных критериев, то есть приведение их к единому безразмерному виду. Необходимость введения этой операции связана с тем, что частные критерии измеряются в различных единицах. В общем случае преобразование осуществляется по формуле:

(3.1)

При этом частные критерии оказываются приведенными к безразмерному виду, общему началу отсчета и единому интервалу изменения своих значений на отрезке [0,1]. При показатель, описывающий соответствующее техническое состояние пути имеет минимальное, а при – максимальное значение.

Промежуточные значения будут находиться в интервале . Далее был решен вопрос о сведении многокритериальной задачи к однокритериальной путем свертки группы критериев в один обобщенный. Для этого использовались весовые коэффициенты показателей, пропорциональные их значимости в общей оценке.

Исходные данные и результаты расчета по существующему графику административного деления дистанции пути приведены в таблице. Далее были определены сводный критерий и сложность эксплуатации околотка в существующих границах. Интегральный показатель характеризует сложность эксплуатации пути в интервале от 0 до 1. Данный диапазон можно условно разделить на три части и с учетом этого классифицировать уровень сложности каждого околотка:

– околотки 1, 2, 5, 6, 8, 9, 10, 16 − первый уровень сложности (низкий);

– околотки 3, 7, 11, 13, 14 − второй уровень сложности (средний);

Характеристики

Список файлов ВКР