SHeremeta Alina Sergeevna 2016 (1199029), страница 9

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 9)

Отсутствие в действующих нормах нормирующих коэффициентов по отдельным показателям, принятым к рассмотрению, приводит к необходимости выполнять их относительную оценку в пределах дистанции. Основная сложность при решении задачи состоит в формировании обобщенного (интегрального) критерия целевой функции на основе упорядочения частных векторных критериев. Данное преобразование заключается в нормализации частных критериев, то есть приведение их к единому безразмерному виду. Необходимость введения этой операции связана с тем, что частные критерии измеряются в различных единицах. В общем случае преобразование осуществляется по формуле:

При этом частные критерии оказываются приведенными к безразмерному виду, общему началу отсчета и единому интервалу изменения своих значений на отрезке [0,1]. При показатель, описывающий соответствующее техническое состояние пути имеет минимальное, а при – максимальное значение.

Промежуточные значения будут находиться в интервале . Далее был решен вопрос о сведении многокритериальной задачи к однокритериальной путем свертки группы критериев в один обобщенный. Для этого использовались весовые коэффициенты показателей, пропорциональные их значимости в общей оценке.

Исходные данные и результаты расчета по существующему графику административного деления дистанции пути приведены в таблице. Далее были определены сводный критерий и сложность эксплуатации околотка в существующих границах. Интегральный показатель характеризует сложность эксплуатации пути в интервале от 0 до 1. Данный диапазон можно условно разделить на три части и с учетом этого классифицировать уровень сложности каждого околотка:

– околотки 4,5,7,9,10,11 − первый уровень сложности (низкий);

– околотки 1,3,8 − второй уровень сложности (средний);

– околотки 2, 6 − третий уровень сложности (высокий).

Одним из возможных вариантов уравновешивания трудозатрат между бригадами является корректировка границ их работы.

Расчёт выполняется в следующей последовательности:

1.Определяется общая сложность эксплуатации пути в пределах дистанции;

2. Определяется величина сложности в перерасчете на одного монтера пути;

3.Определяются границы подразделений с учетом фактической численности монтеров пути в бригаде.

Предлагаемая методика моделирования организационной структуры дистанции пути позволяет оценивать и ранжировать километры (околотки) по сложности эксплуатации.

Результаты расчетов могут использоваться:

− при распределении имеющихся в распоряжении дистанции пути ресурсов;

− при определении потребных затрат труда на текущее содержание по подразделениям и проверки возможности выполнения работ;

− при перераспределении затрат труда между бригадами путем корректировки границ их работы;

Методика может быть применена для обоснования границ укрупненных участков.

3.7 Основные выводы

По данным отчетной формы ПУ-32 проанализировано состояние рельсовой колеи и построены графики: отступления по километрам, среднемесячное количество отступлений по видам отступлений, соотношение километров по оценкам, отступлений по линейным участкам.

Проанализировав данные графики можно выделить следующие позиции:

1. Наибольшее количество отступлений зафиксировано по рихтовкам и просадкам.

По оценкам километры распределились приблизительно равномерно. Однако, в марте месяце больше количество километров, получивших оценку «отлично», чем в мае месяце.

Общее количество зафиксированных отступлений всех видов по пути составило штук. Среднее количество отступлений на один километр–6,76 шт. Максимальное количество отступлений наблюдалось на 193 км (20,7шт.). Минимальное количество соответственно 214 км (0шт.)

Далее в дипломном проекте была выполнена группировка отступлений по границам линейных участков на один километр, представлена в табл.3.3.

Таблица 3.3

Группировка отступлений по границам линейных участков на один километр

Наибольшее количество отступлений имеет ПД-3 (8,9шт.). Далее был выполнен анализ технического состояния элементов верхнего строения пути и составлена карта рисков.

В зону повышенного риска вошли: ПД-2, ПД-6.

В зону риска вошли: ПД-1, ПД-3, ПД-8.

При составлении карты рисков порядковые места линейным участкам присваиваются по возрастанию значения оцениваемого показателя без учета степени их влияния на безопасность движения. Поэтому в дипломном проекте выполнен дополнительный расчет сложности эксплуатации участков пути путем сведения всех показателей в единый комплексный.

По результатам выполненных расчетов выполнено формирование участков. В соответствии с Положением об участковой системе границы линейных участков оставлены без изменения.

В результате предложено два варианта формирования участков:

вариант 1: ПЧУ-1 3 км –93км (91 км);

ПЧУ-2 94 км – 172 км (79 км);

ПЧУ-3 173 км – 238 км (66 км).

вариант 2: ПЧУ-1 3 км – 126 км (124км);

ПЧУ-2 127 км – 238 км (112 км).

Принятие окончательного решения зависит от перспективного плана ремонтов пути, так как при выборе границ участков использовались данные о техническом состоянии пути на текущий момент времени. При формировании участков обязательным условием является возможность доставки бригад к месту работ с минимальными потерями рабочего времени.

4. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА ПЛАНОВО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНОЙ ВЫПРАВКИ ПУТИ МАШИННЫМ КОМПЛЕКСОМ

4.1.Технологический процесс планово-предупредительной выправке бесстыкового пути

При разработке технологического процесса одновременно составляется ведомость затрат труда и разрабатывается график производства работ.

При составлении ведомости затрат труда за основу принимают Типовые технические обоснованные нормы времени для работ по текущему содержанию пути. В них на выполнение каждого вида работ дано описание условий работы, её состав, состав группы монтёров пути и норма времени на измеритель. В нормах учтено время на инструктаж, получение инструмента и приспособлений и сдачу их после окончания работы, обслуживание рабочего места, отдых и личные надобности.

Нормами не учтено время на пропуск поездов, и поэтому при подсчёте затрат труда оно должно учитываться в зависимости от вида ограждения места работы, количества и рода поездов. Пересчёт технических норм с учётом поправочного коэффициента на пропуск поездов по месту работ, который определяется по формуле:

Т / Т- t_пп ; (4.1)

где Т – продолжительность рабочего дня, мин;

t_пп - время, затрачиваемое на пропуск поездов, следующих по месту работ и смежным путям на двух- и многопутных участках.

Время на пропуск поездов определяется по формуле:

t_пп = t _гр П_гр +t_пассП_пасс+t_мвП_мв+ t_локП_лок (4.2)

где t _гр, t_пасс , t_мв , t_лок - время на пропуск одного соответствующего грузового, пассажирского, мотор – вагонного или одиночного локомотива;

П_гр ,П_пасс,П_мв ,П_лок - количество поездов соответственно каждой категории, проходящих за рабочий день.

1. Характеристика пути

1.Участок пути двухпутный, электрифицированный, оборудованный автоблокировкой.

2.В плане путь имеет 30% кривых и 70% прямых участков.

3.Верхнее строение до ремонта:

- рельсы типа Р-65, сваренные в плети;

• скрепление типа КБ;

• шпалы железобетонные с эпюрой 1840 шт. 1км;

• балласт щебеночный.

1. Верхнее строение пути после ремонта: конструкция пути не меняется.

2. Объем работ, подлежащих выполнению на 1 км пути;

-выправка пути в плане и профиле со сплошной подбивкой шпал, 1000

- смазка и закрепление гаек стыковых, клеммных и закладных

болтов, м 1000

- изъятие из пути регулировочных прокладок, шт. 300

- добавление в путь нового балласта, м 100

- очистка рельсов и скреплений от грязи, м 1000

- уборка засорителей с пути, м 1000

- смена дефектных скреплений, т 1,296

- очистка кюветов, м 300

- оправка балластной призмы и планировка обочины, м 1000

- стабилизация балластной призмы, м 1000

- подрезка балласта под подошвой рельса, м 250

1. Планово- предупредительная выправка производится на участках с предварительной очисткой и заменой балласта в местах выплесков. Работы выполняются машинным комплексом и подразделяются на подготовительные и основные. Подготовительные работы на участке протяжённостью 1600 м выполняются в течение одного дня с использованием путевых машин в технологические «окна». Основные работы производятся машинным комплексом в «окно» продолжительностью 4 часа на участке протяжённостью 1600 м.

2. В подготовительный этап выполняются следующие работы: очистка рельсов и скреплений от грязи с поверхности балластной призмы машиной РОМ-3, очистка и уборка засорителей машиной СМ-2, очистка кюветов путевым стругом СС-1, выгрузка и раскладка скреплений , замена дефектных скреплений.

3. Машинный комплекс, работающий в «окно», состоит из машины ПМГ для смазки и закрепления клеммных и закладных болтов, выправочно-подбивочно-рихтовочной машины «Дуоматик 09-32», хоппер-дозаторной вертушки, планировщика балласта и динамического стабилизатора пути.

4. Подъёмка пути производится на величину до 2 см.

5. Перед работой машинного комплекса в «окно» удаляются регулировочные прокладки.

4.3. Организация работ

Подготовительные работы

Подготовительные работы на участке ППВ протяженностью 1600м выполняются за один день.

В первый день продолжительность технологического «окна» 1 час 40 минут. С 8 ⁰⁰ до 8 ¹⁴ производится оформление закрытия перегона. В 8 часов утра 4 монтера пути начинают снимать пикетные знаки, а 6 монтеров пути разбирают постоянный железобетонный настил и укладывают временный переездный. Машина РОМ-3 очищает рельсы и скрепления от грязи и мазута, 3 монтера пути краном мотовоза выгружают контейнеры со скреплениями для всего участка работ,2 монтера пути развозят скрепления по местам смены на однорельсовой тележке. После чего 5 монтеров пути с развозки скреплений и 6 монтеров пути с разборки и укладки переездного настила начинают с 9 ²⁵ смену дефектных скреплений. Машина СМ-2 убирает мусор и грязь с пути на всем фронте работ. СТРУГ СС-1 производит очистку кюветов. После снятия пикетных знаков 4 монтера пути занимаются устройством выходов из кюветов, а завершив эту работу, помогают 11 монтерам пути менять дефектные скрепления. После обеда 15 монтеров пути заканчивают смену дефектных скреплений на оставшемся участке.

4.4 Основные работы машинного комплекса в «окно».

Основные работы по выправке пути на участке протяженностью 1600 м выполняются в «окно» продолжительностью 4,0 часа. После закрытия перегона 4 монтера производят снятие регулировочных прокладок, а двое разбирают переездный настил. Моторный гайковерт ПМГ смазывает и закрепляет гайки клеммных и закладных болтов. Для работы машины «Дуоматик» фронт работ разделяется на три участка длиной 0,6; 0,5 и 0,5км..

На каждом участке выполняется предварительная измерительная поездка с составлением программы выправки, после чего машина «Дуоматик» производит сплошную выправку пути. Из хоппер-дозаторов (ХД) производится выгрузка щебеночного балласта. Планировщик балласта (ПБ) производит перераспределение балласта и оправку балластной призмы. Динамический стабилизатор ДСП выполняет стабилизацию балластной призмы.

Мотовозом МПТ с участием 4-х монтером пути производится погрузка контейнеров со скреплениями и смененных шпал. Завершив работу с ХД, два монтера до обеденного перерыва начинают установку пикетных знаков, а освободившиеся 4 монтера, работающие с мотовозом МПТ, укладывают постоянный переездный настил. В связи с необходимостью уложить постоянный переездный настил время обеда смещено: начало обед 12ч.38, окончание -13ч.38мин. После обеда 4 монтера, освободившиеся после укладки переездного настила, производят подрезку балласта под подошвой рельсов ,двое заканчивают установку пикетных знаков и помогают выполнять подрезку балласта под подошвой рельсов.

Характеристики

Список файлов ВКР