SHeremeta Alina Sergeevna 2016 (1199029), страница 8

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

В зимний и весенний периоды укрупненная бригада привлекается на работы по снего- и водоборьбе.

Бригады для выполнения неотложных работ работают ежедневно по графику, который оперативно корректируется в течение дня в зависимости от результатов осмотра пути, работы диагностических средств и складывающейся на околотке обстановки.

Организационная структура дистанции пути определяется исходя из местных условий и состояния пути, укомплектования дистанции транспортными средствами, средствами малой механизации и связи.

Организационная структура дистанции пути согласовывается начальником отделения железной дороги, начальником службы пути и заместителем начальника дороги по пути и после утверждения начальником железной дороги предоставляется на согласование в Департамент пути и сооружений.

Оценка работы укрупненной бригады за отчетный период (прошедший месяц) производится согласно положению о премировании, в котором должны быть учтены следующие показатели: выполнение запланированных объемов работ в установленный срок, их качество, соблюдение технологии производства работ, состояние пути по результатам прохода вагона-путеизмерителя, обеспечение безопасности движения по производстве путевых работ, ограждение мест производства работ, уровень производственной и технологической дисциплины, вопросы охраны труда, соблюдение правил техники безопасности.

3.4 Характеристика организационной структуры дистанции

Приморская дистанция примыкает к Транссибирской магистрали Владивосток – Москва на 9199 километре станции Барановский.

Эксплуатационная длина главных путей – 259,5 км.

Развёрнутая длина главных путей – 262,994 км.

Развернутая длина станционных путей – 95,457 км.

Развёрнутая длина подъездных путей – 1,687 км

Протяжённость бесстыкового пути составляет 56,232км.

Для анализа работы дистанции пути необходимо было выполнить сбор конкретной информации. Наиболее достоверной информацией являются данные путеизмерительного вагона.

3.5 Сбор и обработка исходной информации

Для оценки состояния рельсовой колеи была собрана информация, получаемая в результате ежемесячных проверок пути вагонами-путеизмерителями.

Информационный массив данных формировался в соответствии с ПУ-32 по следующим позициям:

− сводное количество отступлений по степеням от норм содержания (сужение, уширение, рихтовка);

− сводное количество километров по оценкам и средней балльности;

− количество отступлений от норм содержания по видам и степеням для каждого километра.

Данные собирались за три месяца март, апрель, май.

Сводные данные представлены в табл. 3.2 и 3.3

Таблица 3.2

Количество отступлений по видам и степеням

Месяц	№ пути	Проверено, км	Количество километров с оценкой				Средний балл
			отлично	хорошо	удовл.	неудовл.
Март	1	272,679	105,329	139,350	28	0		40
	2	1,494	1,494	0	0	0
Апрель	1	232,096	81,853	132,243	18	0		38
Май	1	232,208	60,962	129,246	42	0		50
	2	1,593	1,395	0,198	0	0
Всего	1		251,033	401,037	88	0		43

Таблица 3.3

Сводная ведомость количества отступлений по видам

Месяц	Степень	Вид отступления						Итого
		Суже-ние	Уширение	Уро-вень	Перекосы	Просадки	Рихтовка
Март	2	431	72	71	478	429	484	1965
	3	21	0	0	4	1	0	26
	%	22,7	3,6	3,6	24,2	21,5	24,4	100
Апрель	2	55	311	62	277	445	297	1447
	3	1	0	0	5	0	0	6
	%	3,9	21,4	4,3	19,4	30,6	20,4	100
Май	2	56	338	93	320	611	382	1800
	3	3	0	0	2	0	0	5
	%	3,3	18,7	5,2	17,8	33,8	21,2	100
Всего	2	542	721	226	1075	1485	1163	5212
	3	25	0	0	11	1	0	37
	%	10	15	7	19	28	21	100

Графическая интерпретация полученных результатов представлена на рис. 3.1

Рис.3.1.Процентное количество отступлений по видам

Предварительный анализ данных, представленных в таблицах, показывает, что наиболее не благоприятным по количеству отступлений является в апреле месяце.

Далее была выполнена обработка информации по каждому километру.

Анализ проводился по трем группам отступлений: шаблон, уровень и рихтовка. Наибольшее количество отступлений наблюдается:

− по шаблону в марте месяце;

− по рихтовке в марте месяце.

Диаграммы по данным месяцам представлены на рис. 3.2-3.3

Рис.3.2. Количество отступлений по шаблону в марте месяце

Рис.3.3. Количество отступлений по рихтовке в марте месяце

Для получения обобщенной картины по состоянию рельсовой колеи исходные данные были преобразованы в среднемесячные значения. Результаты представлены на рисунке 3.4.

Рис. 3.4.Среднемесячное значение отступлений по уровню,

просадкам и перекосам.

3.6 Моделирование организационной структуры дистанции пути

С целью выяснения сложности работы бригад дистанции пути в дипломном проекте предлагается методика моделирования организационной структуры ПЧ с учетом конкретных эксплуатационных условий.

Целью является рациональное распределение трудовых ресурсов, обеспечивающее заданный уровень надежности пути. Задача решается путем перераспределения границ зон ответственности линейных подразделений (околотков) дистанции.

Современная модель организации работ по текущему содержанию пути сформировалась в 70-е годы прошлого столетия и не претерпела по своей структуре за это время каких-либо принципиальных изменений. Для определения рационального объема технического обслуживания пути, а также установления границ дистанций и их подразделений предлагалось, в частности, вместо количественных критериев (протяженность главных путей, приведенная длина пути) использовать показатель, характеризующий объем выполняемой перевозочной работы по параметрам путевого хозяйства.

К сожалению, на практике данные рекомендации не нашли широкого применения.

Планами реформирования отрасли намечено осуществить переход на участковую схему обслуживания. Однако пока большинство дистанций продолжает работать по типовой схеме «околоток – рабочее отделение».

В качестве интегрального вида продукции, создаваемой путевым хозяйством, может быть принята скорость движения поездов, потребителем которой является перевозочный процесс.

Получение эффекта возможно только при условии, что состояние пути гарантирует движение поездов с постоянной установленной скоростью на значительном протяжении (10−15 км).

Анализ паспортных данных позволил сделать заключение, что в пределах одного перегона величина установленной скорости изменяется. Вождение поездов в таком режиме приносит убытки всем участникам перевозочного процесса. На возникновение подобной ситуации могут влиять факторы различного характера.

Однако может оказаться, что бригады просто не в состоянии выполнять требуемые объемы работ по причине своей малочисленности, особой сложности обслуживания отдельных километров и даже больших потерь рабочего времени на проезд к месту работ. Так, анализ графика административного деления дистанции показал, что численный состав бригад составляет 4−6 чел., а дальность доставки людей до объекта работы в отдельных случаях достигает более 50 км.

Потребные затраты труда на текущее содержание пути зависят от срока его службы, количества дефектных элементов верхнего строения пути, состояния земляного полотна и параметров рельсовой колеи. Различия в сложности эксплуатации каждого километра наиболее наглядно можно оценить по результатам проверки состояния рельсовой колеи путеизмерительными вагонами. К учету принимались отступления по уровню, просадкам, перекосам и рихтовке. Причиной подобного скачкообразного появления отступлений могут быть различия в силовом воздействии на путь подвижного состава, природно-климатические и геологические факторы, а так же состояние верхнего строения пути. Однако в пределах одной дистанции перечисленные причины вряд ли могут кардинально меняться.

В связи с этим требуется детально рассмотреть, в каких условиях работают околотки и, может быть, принять решение об изменении структуры с целью уравновешивания их сложности с учетом численного состава бригад.

Анализ результатов показал, что система организации текущего содержания на дистанции разбалансирована и бригады, обслуживающие околотки, должны затрачивать разные затраты труда с целью снижения степени неравномерности отступлений.

Для определения показателя сложности эксплуатации пути по подразделениям необходимо предварительно выбрать оценочные показатели. В первом приближении для анализа можно принять следующие: пропущенный тоннаж, количество негодных шпал, среднегодовая балльность, количество отступлений, отдаленность околотков от мест проживания монтеров пути, наличие кривых, ИССО, уклонов и сложных геологических условий, бесстыковой путь.

Характеристики

Список файлов ВКР