пояснительная записка (1198767), страница 7

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 7)

«Проектирование реконструкции продольного профиля влечет за собой изменение очертания существующей головки рельса, его необходимо выполнить в случаях, когда:

• железная дорога построена по ранее действовавшим техническим условиям, когда нормы проектирования существенно отличались от современных;

• следует увеличить длины элементов продольного профиля и уменьшить разницу уклонов в точках сопряжения элементов;

• вводится новое, более мощное и совершенное верхнее строение пути (проектируемое ВСП), отличающиеся большей толщиной балласта, шпалы и высотой рельса;

• требуется реконструкция существующих искусственных сооружений или увеличение ширины основной площадки земляного полотна существующей линии до проектного значения, соответствующего нормам.

Приведенные выше положения определяют следующие особенности проектирования реконструкции продольного профиля:

• проектирование реконструкции продольного профиля железнодорожного пути осуществляется графически на чертеже;

• при проектировании продольного профиля необходимо стремиться к тому, чтобы подъемки на смежных пикетах не отличались резко между собой, в противном случае механизированная реконструкция профиля будет затруднена.

Руководящий уклон принимается i_Р=9‰ равным наибольшему преобладающему уклону реконструируемого участка.

По схематичному продольному профилю строится утрированный продольный профиль в следующих масштабах:

• горизонтальный-1:10000;

• вертикальный - 1:100.

Наибольшая алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля i_{н.рек/доп}= 7/10 ‰.

Наименьшая длина разделительных площадок и элементов переходной крутизныl_{н рек/доп}= 200/200 м.

Радиус вертикальных кривых при сопряжении элементов продольного профиля R _{в рек/доп=}10000/5000м.»[8]

Алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля не должна превышать значений i_{н.рек/доп}. При большей разности уклонов смежные элементы следует сопрягать посредством разделительных площадок или элементов переходной крутизны, длина которых при указанных значениях i_{н.рек/доп}должна быть не менее значенийl_{н рек/дон}. При алгебраической разности уклонов менее указанной длину разделительных площадок и элементов переходной крутизны следует пропорционально уменьшать, но не менее чем до 25 м.

При переломах профиля вогнутого очертания с разностью уклонов ∆i=2,8‰, а для выпуклого - ∆i=4‰, устраиваются вертикальные кривые радиусами, приведенными выше.

«Вертикальные кривые следует размещать вне стрелочных переводов, переходных кривых, а также вне пролётных строений с безбалластной проезжей частью. При этом наименьшее расстояние T_в, м, от переломов продольного профиля до начала или конца переходных кривых и концов пролетных строений следует определять по формуле:

(3.9)

где i - алгебраическая разность уклонов на переломе профиля, ‰.

При =10000 м получаем:

(3.10)

При =5000 м получаем:

(3.11)

Изменение проектной отметки в точке перелома профиля ∆ может бытьподсчитано по формуле:

∆ . (3.12)

При ∆i=2,8‰ ∆H не превышает 0,01 м. и может не учитываться. Когда подсчитываются исправленные отметки проектной головки рельса при вогнутых переломах, ΔН прибавляется.»[8]

Исправление продольного профиля следует предусматривать:

• за счет подъемки пути на балласт при условии соблюдения размеров обочины земляного полотна (40 см);

• за счет подрезок, которые могут производиться, как правило, в пределах насыпи при наличии в пути слоя балласта сверхнормативной величины или при замене балласта включая, при необходимости, понижение основной площадки земляного полотна.

Величина досыпок и подрезок подсчитывается на всех пикетах и плюсах как разность отметок проектной и существующей головки рельса.

Условно принимается: если ΔНположительно – имеет место досыпка, если отрицательно – подрезка.

Значение досыпок и подрезок в сантиметрах вписываются в соответствующие графы утрированного профиля. Ведомость вертикальных кривых приведена в таблице 3.4.

Таблица 3.4 - Ведомость вертикальных кривых

Продолжение таблицы 3.4

В результате выправки продольного профиля были выполнены следующие мероприятия:

• увеличена длина элементов продольного профиля;

• запроектирована линия проектной головки рельса;

• в местах сопряжения элементов профиля, где разность смежных уклонов превысила допускаемые значения, были запроектированы вертикальные кривые.

3.4. Определение эффективности проектирования реконструкции продольного профиля.

После проведения реконструкции продольного профиля, был выполнен анализ с помощью программного обеспечения ИСКРА- ПТР.

По расчетам, произведенным в программе ИСКРА-ПТР, железнодорожного пути ст. Токи – ст. Ванино участка железной дороги Пивань – Советская Гавань были выявлены следующие изменения, представлены они на рисунке 3.1 и в таблице 3.5

Рис. 3.1. – кривая скорости, без ограничений скорости движения по перегону Токи – Ванино, после реконструкции

Таблица 3.5 детальная ведомость

Продолжение таблицы 3.5

Как мы видим заметно увеличилась скорость прохода перегона Токи - Ванино с км 426 по 429. Она стала достигать порядка 70 км/ч. Более точные результаты представлены в детальной ведомости, таблица 3.5

Характеристики

Список файлов ВКР