ВКР Пономарёва О.А. (1197189), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

Кроме того, учитывая, что информация управленческого учета строго конфиденциальна и предназначена для внутреннего пользования, выделение управленческого учета в самостоятельную отдельную бухгалтерскую систему счетов способствует сохранению коммерческой тайны о состоянии уровня издержек производства, рентабельности отдельных видов продукции, работ, услуг и их конкурентоспособности.

Решение о необходимости применения счетов 30-39 организации принимают самостоятельно, руководствуясь принципом, что затраты по организации учета на этих счетах не должны превышать экономической выгоды от их использования.

В ОАО «РЖД» применяется развитая однокруговая интегрированная системы отражения затрат на счетах с применением 30-х счетов. При ведении бухгалтерского учета с целью формирования информации управленческого учета по статьям расходов и элементам затрат для нужд финансово-экономического блока используется счет 32 «Затраты», применение которого устанавливается отдельным организационно-распорядительным документом ОАО «РЖД»: «Инструкция по ведению управленческого учета с применением 32-х счетов» [41].

Так как учет затрат является частью системы управленческого учета, в инструкции предусмотрено ведение данного учета, который интегрирован в систему бухгалтерского учета. С этой целью применяются параллельные счета 32 в разрезе субсчетов трех уровней: субсчета первого порядка, субсчета второго порядка и субсчета третьего порядка. 32-е счета предназначены для учета издержек, приходящихся на оказываемые услуги по перевозкам в разрезе статей и элементов затрат. С помощью 32-х счетов обеспечивается учет по местам возникновения затрат и центрам ответственности [41].

Структура счета 32:

• субсчет 1-ого порядка: 00;

• субсчет 2-ого порядка: 000;

• субсчет 3-его порядка: 000.

Для целей управленческого учета затраты классифицируются по видам использованных ресурсов. Данная классификация соответствует группировке расходов по элементам затрат. В учете выделены следующие элементы затрат: затраты на оплату труда, материальные затраты, отчисления на социальные нужды, амортизация, прочие затраты. Данная классификация реализуется на ОАО «РЖД» при помощи соответствующих субсчетов к счету 32 «Расходы» [22].

Вместе с классификацией эксплуатационных расходов по элементам планирование, прогнозирование и учет эксплуатационных расходов осуществляется в разрезе статей затрат. Для данной цели разработан единый документ ОАО «РЖД» «Классификатор статей управленческого учета затрат». Данный документ обеспечивает сопоставимость информационных данных управленческого и бухгалтерского учетов затрат и отчетных данных управленческого учета. Структура статей управленческого учета затрат представлена 5 уровнями:

• вид затрат;

• направление использования;

• отраслевое хозяйство;

• укрупненный вид работ;

• статья управленческого учета затрат [41].

Эксплуатационные расходы предприятий железнодорожного транспорта отражаются одновременно, как в управленческом, так и в бухгалтерском финансовом учете. При одновременной регистрации – принципы отражения данных расходов различны. Управленческий учет эксплуатационных расходов позволяет получить более расширенную информацию. В целом, бухгалтерский и управленческий учет эксплуатационных расходов на предприятиях железнодорожного транспорта организован в соответствии с корпоративными стандартами, утвержденными ОАО «РЖД» для всех структурных подразделений [35].

1.3 Методические подходы к анализу эксплуатационных расходов

Железнодорожный транспорт является отраслью, продукция которой не имеет новой вещественной формы. Основное отличие от других отраслей экономики состоит в специфике и сложности перевозочного процесса, который требует четкого взаимодействия каждого элемента производственной среды.

Методологический инструментарий экономического анализа деятельности железнодорожной отрасли во многом идентичен методологии экономического анализа деятельности любого хозяйствующего субъекта [22].

Себестоимость, приходящаяся на единицу перевозок, отдельных работ и услуг на железнодорожном транспорте, является специфичной, поскольку состав и структура эксплуатационных расходов определены отраслевыми стандартами деятельности. Строго говоря, себестоимость железнодорожного транспорта несопоставима с себестоимостью, сформированной другими хозяйствующими субъектами [9].

При проведении технико-экономических расчетов и подготовке финансово-экономических обоснований необходимо в обязательном порядке учитывать вышеуказанные различия [11].

Определение полной величины затрат и расчет себестоимости осуществляется расчетными методами:

• метод непосредственного расчета (расчет расходов по отдельным статьям номенклатуры);

• метод единичных расходных ставок (расчет по видам тяги, сообщения, категориям поездов, а также по операциям технологического процесса);

• метод укрупненных расходных ставок (расчет с использованием единичных расходных ставок на единицу укрупненного измерителя, на единичную расходную ставку на i-й измеритель);

• метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости перевозок;

• метод удельных весов расходов;

• метод коэффициентов влияния [12].

На железнодорожном транспорте в полной мере применяются общепринятые для всех субъектов экономической деятельности методы экономического анализа общей суммы затрат на производство продукции (услуг), себестоимости отдельных видов продукции (услуг), прямых материальных, трудовых и косвенных затрат, издержек по центрам ответственности [16].

Основное отличие железнодорожного транспорта от других отраслей экономики состоит в определении наиболее весомых факторов системы управления затратами:

• особенности форм и методов, высокая степень детализации и автоматизации учетно-аналитического процесса управленческого учета;

• широта применения и уровень детализации постоянных и переменных затрат в зависимости от объема работы [15].

Согласно корпоративной документации ОАО «РЖД», применяемой для всех структурных подразделений, распределение расходов осуществляется в соответствии с методом функционально-стоимостного анализа [44].

Функционально-стоимостный анализ (ФСА) – метод системного исследования функции объекта, направленный на минимизацию затрат в сферах проектирования, производства и эксплуатации при сохранении или повышении качества и полезности объекта [21].

Данный метод представляет собою методический подход к калькулированию себестоимости, основанный на процессе переноса затрат и ресурсов: с ресурсов – на функции; с функций – на объекты калькулирования себестоимости [17].

Цель функционально-стоимостного анализа: ускорение реализации научно-технических достижений в условиях рационального расходования ресурсов.

Основные задачи функционально-стоимостного анализа:

• на стадии научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ: предупреждение возникновения излишних затрат;

• на стадиях производства и эксплуатации объекта: сокращение или исключение неоправданных затрат или потерь [13].

Функционально-стоимостной подход адаптирован к специфике железнодорожной отрасли.

Ранее было отмечено, что для анализа общей суммы затрат на производство: в части эксплуатационных расходов возможно применение общепринятых методов экономического анализа, адаптированных под специфику деятельности предприятий железнодорожного транспорта.

Для анализа эксплуатационных расходов необходимо руководствоваться методами отраслевого комплексного экономического анализа:

• структурно-динамический анализ эксплуатационных расходов;

• факторный анализ эксплуатационных расходов;

• интенсификация и эффективность использования ресурсов [25].

При структурно-динамическом анализе эксплуатационных расходов проводится:

• анализ динамики эксплуатационных расходов в разрезе элементов затрат (горизонтальный анализ);

• анализ удельных весов основных составляющих общей суммы эксплуатационных расходов (вертикальный анализ) [29]

Данный метод анализа включает изучение и оценку следующих составляющих эксплуатационных расходов за несколько отчетных периодов:

• амортизация;

• фонд оплаты труда;

• отчисления на социальное страхование;

• материалы;

• топливо;

• электроэнергия;

• прочие материальные расходы;

• прочие расходы [41].

Использование инструментов структурно-динамического анализа позволяет оценить изменение показателей за определенный период времени, а также сравнить значения отдельных элементов, которые формируют совокупный показатель – объект анализа.

Факторный анализ эксплуатационных расходов позволяет оценить изменение не только данных расходов, но и других показателей работы: норм расхода топлива, электроэнергии, материалов, а также разработать мероприятия по улучшению работы организации и увеличить эффективность работы предприятий железнодорожного транспорта [8].

Основной фактор, влияющий на эксплуатационные расходы, является объем перевозок (объем работы). Поскольку при росте объема перевозок создаются положительные условия для улучшения качества работы, внедрения и использования новой техники, методов эксплуатации, форм и методов организации труда [35].

При увеличении объема перевозок эксплуатационные расходы увеличиваются. Тем не менее, соотношение темпов роста данных показателей различно и в значительной степени зависят от условий роста объема перевозок [32].

При росте объема перевозок за счет интенсивности работы и увеличении грузонапряженности динамика расходов несколько ниже, чем рост совокупного показателя перевозок. Данная непропорциональная зависимость объясняется тем, что при росте объема перевозок расходы по содержанию, ремонту и амортизации могут, не изменятся в течение периода наличия запаса пропускной способности или изменятся незначительно. При аналогичных условиях расходы по содержанию аппарата управления, общехозяйственные расходы мало изменяются.

Изменение эксплуатационных расходов зависит от объема перевозок, при котором расходы на единицу продукции с ростом объема работы снижаются. Вместе с этим прирост грузооборота вызывает относительное увеличение эксплуатационных расходов, а себестоимость снижается за счет перераспределения постоянных расходов на единицу перевозок [31].

Снижение себестоимости перевозок в целом зависит от величины и доли расходов, отнесенных к постоянным на единицу, а также от характера и степени изменения переменных расходов. При изменении общего объема перевозок доля переменных расходов в их себестоимости не изменяется, а доля постоянных будет снижаться при росте объема перевозок, и увеличиваться при их снижении.

В основе оценки эффективности финансово-хозяйственной деятельности лежит интенсификация производственного процесса. Количественное соотношение показателей экстенсивности и интенсивности экономического состояния предприятий железнодорожного транспорта выражается в показателях использования производственных и финансовых ресурсов [18].

Показатели экстенсивности – количественные показатели использования ресурсов: численность персонала, величина амортизации, объем основных средств, количество материальных затрат.

Показатели интенсивности – качественные показатели использования ресурсов: производительность труда, материалоотдача, фондоотдача [17].

Данная методика анализа включает следующие элементы:

• оценка финансовых качественных показателей использования ресурсов;

• расчет прироста ресурсов на один процент прироста объема;

• определение доли прироста объема за счет интенсивных и экстенсивных факторов;

• расчет величины относительной экономии (перерасхода ресурсов);

• комплексная оценка интенсификации [21].

Анализ эксплуатационных расходов предприятий железнодорожного транспорта позволяет оценить изменения затрат, выявить резервы снижения себестоимости перевозок, а также способствует распространению современных методов труда, эффективности организационных процессов производства, которые оказывают весомое влияние на уровень эксплуатационных расходов.

Совершенствование методов управления эксплуатационными расходами с применением инструментария комплексного экономического анализа позволит увеличить обоснованность уровня данных расходов, повлиять на финансово-экономические результаты и устойчивость положения предприятий железнодорожного транспорта [9].

2 Характеристика и оценка основных показателей деятельности

эксплуатационного вагонного депо Хабаровск II

2.1 Экономическая характеристика Эксплуатационного вагонного

депо Хабаровск II

Эксплуатационное вагонное депо Хабаровск II (ВЧДЭ-1) является структурным подразделением Дальневосточной дирекции инфраструктуры – структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД». Входит в число предприятий, расположенных на станции Хабаровск II [43].

Местонахождение депо: 680032, Российская Федерация, Хабаровский край, г. Хабаровск, проспект 60 лет Октября, д. 65 [47].

В ходе осуществления финансово-хозяйственной деятельности Эксплуатационное вагонное депо Хабаровск II руководствуется Конституцией Российской Федерации, федеральными законами, иными нормативными правовыми актами РФ, нормативными правовыми актами субъектов РФ, уставом ОАО «РЖД», нормативными документами ОАО «РЖД», а также Положением об эксплуатационном вагонном депо Хабаровск II.

Положение об эксплуатационном вагонном депо Хабаровск II утверждено начальником Дальневосточной дирекции инфраструктуры – структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» 1 октября 2012 года [43].

Характеристики

Список файлов ВКР