Отчёт о результатах проверки ВКР Грицута А.С. (1196054), страница 4
Текст из файла (страница 4)
С появлением МТК «Приморье-1» появилась возможностьсократить путь следования от китайских грузоотправителей до порта Восточного (около 500 км), что существенно ускоряет доставкутранзитного груза, при том, что протяженность традиционного транзитного пути через китайский порт Далянь составляет около 1,3тыс. км.Международный транспортный коридор «Приморье-1» был создан в рамках Расширенной Туманганской Инициативы, участникамикоторой являются Российская Федерация, Китай, Республика Корея и Республика Монголия. Впервые транзитный груз в рамках МТК«Приморье -1» проследовал в августе 2014 года.
Должностные лица таможенного поста Морской порт Восточный оформили груз,перемещаемый из КНР в порт Осака (Япония).17[20]августа 2015 года судоходная контейнерная линия Хуньчунь (КНР) – Славянка (Россия) – порты Азиатско-Тихоокеанского региона началаработу в пункте пропуска «Морской порт Славянка», что послуж ило отправной точкой в работе МТК «Приморье-2» [35].Введение МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» направлено на уменьшение времени на доставкутранзитных грузов, сокращение издержек участников внешнеэкономической деятельности, улучшение инвестиционного климата, атакже развитие рыночных отношений на транспорте.В [20]рамках изучения вопроса о проблемах функц ионирования МТК на территории Дальнего Востока необходимо рассмотреть современноесостояниетранспортнойинфраструктурырегиона,таккактранспортныекоммуникац ииявляютсяосновополагающ имфакторомсущ ествования МТК.Транспортный комплекс Дальнего Востока РФ включает в себя различные объекты транспортной инфраструктуры, транспортную сеть,подвиж ной состав, технические устройства, разнообразные хозяйствующ ие субъекты ж елезнодорож ного, морского, речного и автомобильноготранспорта.
Дальневосточный федеральный округ занимает чуть более 36% площ ади Российской Федерац ии, что составляет 6 169,3 тыс. км2.Однако, при такой значительной территории транспортная сеть региона развита слабо и имеет ряд особенностей [23].Первой особенностью является малая протяж енность наземных путей сообщ ения. В таблиц е 2 представлена общ ая протяж енностьж елезнодорож ных, автомобильных и водных путей на территории Дальневосточного федерального округа и доля транспорта вобщ ероссийской сети путей [3].Таблиц а 2 – Протяж енность наземных и водных путей сообщ ения на территорииДальнего Востока РФ на конец 2015 года (км)[5]Наименование транспортной сетиПротяж енность на территории Дальнего ВостокаПротяж енность на территории РФДоля в общ ей протяж енности путей РФЖ елезнодорож ная6 85285 3008,03 %Автомобильная84 263,11 450 348,35,8%в т.ч.:из гр.
1 – с твердым покрытием;56 125,31 023 000,25,5%Окончание таблиц ы 2Наименование транспортной сетиПротяж енность на территории Дальнего ВостокаПротяж енность на территории РФДоля в общ ей протяж енности путей РФиз гр. 5 – с усовершенствованным покрытием.18 902,7637 737,42,96%Водная23 590101 380,623%Из данных таблиц ы 2 видно, что, например, протяж енность э ксплуатац ионных ж елезнодорож ных путей общ его пользования составляет 6,852тыс.км, что равняется 8,03 % от общ ей э ксплуатац ионной протяж ённости сети ж елезных дорог общ его пользования РФ. В таком ж еполож ении находится сеть автомобильных дорог с твердым покрытием, доля которых составляет 5,5%, а с усовершенствованным покрытием вдва раза меньше – 2,96 %, при э том усовершенствованное дорож ное покрытие большей частью сконц ентрировано в Приморском иХабаровском краях.
Доля водной транспортной сети значительно превышает э тот ж е показатель в отношении ж елезнодорож ной иавтомобильной сети и составляет 23%, э то обусловлено тем, что территория Дальнего Востока граничит с двумя океанами: СевернымЛедовитым и Тихим, где велика протяж енность навигац ионных водных путей.Другой особенностью транспортной сети Дальнего Востока РФ является низкая плотность путей сообщ ения в регионе в ц елом. В таблиц е 3представлена густота ж елезнодорож ных и автомобильных путей сообщ ения Дальнего Востока РФ [24].Таблиц а 3 – Густота наземных путей сообщ ения на Дальнем ВостокеРФ на конец 2015 годаТерриторииПлощадь, тыс.[27]км2Густота ж елезных дорог, км дороги на 1000 км2 территорииГустота автодорог, км дороги на 1000км2 территорииДальневосточный федеральный округ6 169,3139,1[27]РеспубликаСаха (Якутия)3 083,523,7Окончание таблицы 3ТерриторииПлощадь, тыс.[14]км2Густота ж елезных дорог, км дороги на 1000 км2 территорииГустота автодорог, км дороги на 1000 км2 территорииКамчатский край464,3–4,1[46]Приморскийкрай164,79589Хабаровский край787,62712Амурская область361,98131Магаданская область462,5–5,3Сахалинская область87,19222Еврейская[14]АО36,314169Чукотский АО721,5–0,9Таблиц а 3 показывает, что значение плотности магистрального транспорта значительно отличается по регионам Дальневосточногофедерального округа.
Например, в сравнительно небольшом по площ ади Приморском крае густота ж елезнодорож ного и автомобильноготранспорта в разы превышает густоту транспортной сети других регионов. Кроме того, распределение транспортной сети в самом крае такж енеравномерно – 80% ж елезнодорож ных и 60% автомобильных дорог сосредоточено на юге края близ границ с КНР и КНДР. В то ж е времяпрактически отсутствует ж елезнодорож ный доступ к восточному побереж ью края.Большое беспокойство вызывает транспортная инфраструктура МТК «Транссиб». Его проектная мощ ность – 100 млн. т грузов в год, и 10 млн. т,приходящ иеся на дополнительную ветвь – БАМ. При э том пропускная способность «Транссиба» ограничена, что сдерж ивает решение задачиувеличения объемов перевозок, большую часть которых (больше 50%) составляют э кспорт и импорт.
Тем не менее, ДВЖ Д обеспечивает выходккрупнымдальневосточнымморскимпортамВладивосток,Находка,Ванино,Посьет,Зарубино,атакж евыходкпограничнымж елезнодорож ным станц иям с КНР (Гродеково – Суйфеньхэ , Махалино – Хуньчунь) и КНДР (Хасан – Туманган).Внастоящее время наземная транспортная инфраструктура России малопригодна для принятия на себя экспортно-импортных[11]перевозок из Азии в Европу. По «Транссибу» и БАМу перевозится большое число грузов меж ду регионами, что заставляет дорогуфункц ионировать практически на пределе собственной мощ ности и сдерж ивает проекты по развитию меж дународных торговых отношений. В2015 г. за счет модернизац ии путейпропускная способность «Транссиба» составила 120 млн.
т в год, чего не достаточно для выхода на новый уровень экономическоговзаимодействия России со странами АТР.[11]Необходимо совершенствование перевозочного проц есса, сниж ение тарифов на перевозку,повышение пропускной способности магистрали и развитие железнодорожной инфраструктуры.[11]На протяж ении 4,5 тыс. км побереж ья Дальнего Востока РФрасположены 32 морских порта, включая 22 торговых, 10 рыбных, а также около 300 небольших портов и портовых пунктов,[5]которые представлены основными транспортными узлами: Владивостокский транспортный узел, Восточно-Находкинский транспортныйузел, Хасанский транспортный узел и Ванино-Совгаваньский транспортный узел.[11]Их доля в общ ем российском портовом грузообороте составляет около 35%.
В 26 относительно крупных портах региона имеется 121 комплексдля осущ ествления перевалки и обработки транспортного флота общ ей длиной 20 км.Однако[26]техническийуровень дальневосточных морских портов не отвечает современным требованиям. Всего 19% общей длиныпричального фронта этих портов представляют собой специализированные причалы, и лишь 23% из них имеют[13]глубинуболее 11метров [11].Наиболее[26]стратегически важными портами с круглогодичной навигацией являются (с юга на север): Зарубино, Посьет,Владивосток, Находка, Восточный, Ванино, Магадан, на Сахалине – Корсаков и Холмск. Для некоторых регионов (Магаданской,Камчатской, Сахалинской областей, северных районов Хабаровского края) морской транспорт – практически единственный путьдоставки туда грузов.[21]Порты данных регионов большую часть года покрыты льдом и для их обслуж ивания необходим парк ледокольного флота, которыйстремительно устаревает и сокращ ается [1].Современное состояние транспортной инфраструктуры Дальнего Востока РФ показано на рисунке 5.
Рисунок наглядно демонстрирует,насколько мала густота автомобильной и ж елезнодорож ной сети на Дальнем Востоке, э тот факт не позволяет увеличить объем перевозокмеж ду Россией и странами АТР, кроме того, иностранные перевозчики, зная состояние транспортной сети на Дальнем Востоке РФ, используюттранспортные коридоры других стран; такж е рисунок показывает насколько труднодоступными являются регионы севера, а вместе с ними ипорты Северного Ледовитого океана, позволяющ ие осущ ествлять работу на транспортном коридоре Северный Морской путь.Рисунок 5 – Территориальное размещ ение объектов транспортной инфраструктуры Дальнего ВостокаОбобщ ая вышеизлож енное, мож но сказать, что Дальний Восток РФ имеет стратегическое значение в развитии торгово-э кономическихвзаимодействий России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. В условиях непрерывного роста товарооборота меж ду странами Европыи Азии особое внимание уделяется развитию меж дународных транспортных коридоров, которые проходят по территории России, и тем самымукрепляется транзитный потенц иал страны.
На сегодняшний день сущ ествует четыре основных транспортных коридора (Транссиб, СМП,Приморье-1, Приморье-2), развитию которых уделяется особое внимание, но преж де чем наращ ивать транзитный потенц иал страны,необходимо справиться с рядом проблем, которые не позволяют полноц енно развиваться и функц ионировать указанным транспортнымкоридорам. В следующ ем разделе работы речь пойдет о проблемах, возникших на пути усовершенствования сущ ествующ их меж дународныхтранспортных коридоров.1.2 Современные проблемы функц ионирования меж дународныхтранспортных коридоров на территории Дальнего Востока Российской Федерац ииРассматривая меж дународные транспортные коридоры и основные аспекты их функц ионирования, нельзя оставить без внимания проблемы,сопутствующ ие прогрессу в данной области.
Несмотря на тот факт, что для интенсивного увеличения числа транзитных перевозок из странАзиатско-Тихоокеанского региона через территорию Российской Федерац ии имеется большое количество предпосылок, сущ ествуют исдерж ивающ ие э тот рост причины.В первую очередь рассмотрим ряд общ их проблем, касающ ихся транспортной системы в ц елом.Высокая стоимость транзитной перевозки (безосновательно завышенные тарифы на перевозку ж елезнодорож ным, автомобильным, морскимтранспортом, на перевалку грузов на станц иях и в портах, а такж е завышенные тамож енные сборы и тарифы);Слабое развитие транспортной инфраструктуры, отставание в применении современных транспортных технологий, а такж е в уровнеавтоматизац ии и информатизац ии мультимодальных и интермодальных перевозок;Дефиц ит инструментов координац ии действий российских морских, ж елезнодорож ных, автомобильных перевозчиков, портов, станц ий иэ кспедиторов;Отсутствие соответствующ ей законодательной и нормативной базы в обеспечении перевозок грузов меж дународного транзита с участиемразличных видов транспорта, применимых для мультимодальных и интермодальных перевозок;Слабое развитие института страхования российскими страховыми компаниями транзитных грузов на всем пути следования по территорииРоссийской Федерац ии;Несоответствие российского уровня логистического сервиса меж дународному;Отсутствие современных транспортных терминалов, способных обрабатывать большие объемы транзитного транспорта;Длительные простои грузов из-за таможенных и пограничных процедур в портах и[8]на станц иях перевалки.В реальности, список проблем, стоящ их на пути развития меж дународных транспортных коридоров очень велик, но вышеуказанные проблемыявляются самыми слож ными, для устранения которых требуются крупные капиталовлож ения и инвестиц ии, а такж е требуется время, в течениекоторого указанные проблемы могут быть решены.Помимо проблем общ его характера, сущ ествуют причины, касающ иеся каж дого из указанных выше меж дународных транспортных коридоровв отдельности.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
