ПЗ (1195564), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

В этом районе производится формирование, расформирование поездов, подборка вагонов для подачи и уборки вагонов с путей необщего пользования.

Подача вагонов на пути необщего пользования, а также их уборка производится с включением и опробованием автотормозов без выдачи справки формы ВУ-45.

Маневровый район № 2

Путь 12а от переезда 364 км до границы пути необщего пользования ООО "ППК Дземги" и путь 12б от границы пути необщего пользования ООО "ППК Дземги" до границы пути необщего пользования ЗАО "РН-Транс"; пути необщего пользования, примыкающие к пути 12б; Путь 14 от переезда 364 км до границы пути необщего пользования ОАО "КнААЗ" с примыкающими путями необщего пользования.

В этом районе производится подборка цистерн, по роду налива, подача, расстановка и уборка вагонов к местам выгрузки и погрузки.

Подача и уборка вагонов с путей необщего пользования производится с включением и опробованием автотормозов как вагонами вперед, так и локомотивом вперед.

Маневровый район № 3

Соединительный путь №13 от светофора М105 до ворот ЗАО "РН-Транс".

В районе производится подборка цистерн по роду налива, подача и уборка вагонов к местам выгрузки и погрузки. Формируются составы для выставления на пути станции.

Величина максимального состава по длине составляет 70 четырехосных вагонов-цистерн. Подача и уборка вагонов с путей необщего пользования производится с включением и опробованием автотормозов как вагонами вперед, так и локомотивом вперед.

Руководство и непосредственное выполнение маневровой работы в каждом маневровом районе станции осуществляется составителем поездов, который получает указания о предстоящей работе от дежурного по станции или маневрового диспетчера. Распоряжения на производство маневровой работы, составитель получает по радио связи или двухсторонней парковой связи.

Одновременная работа двух маневровых локомотивов в первом и втором маневровом районе запрещается.

Выезд с путей станции на пути необщего пользования и обратно, разрешается только по согласованию с дежурным по станции.

3.1 Проверка типа соответствия маневрового локомотива

Требуется определить серию маневрового локомотива, который бы обеспечивал работу по переработке местного вагонопотока станцией, проверить соответствие типа маневрового локомотива, работающего в настоящие время на станции.

Большинство маневровых передвижений осуществляется на относительно небольшие расстояния и выполняется с невысокой скоростью. Маневровая работа по расформированию-формированию поездов характеризуется большим количеством маневровых передвижений и изменений направления следования. Маневры осуществляются как с группами груженных вагонов большой массы, так и с отдельными вагонами (подача и уборка на грузовые фронты путей необщего пользования).

При текущих условиях эксплуатации производятся расчеты для тех или иных видов маневровой работы, по выбору наиболее целесообразных из числа существующих маневровых локомотивов.

Для работы на станциях узла, тип маневрового локомотива выбирается по номинальной мощности, которая должна обеспечивать все маневровые передвижения. Номинальная мощность зависит от веса маневрового состава, технологии маневров и профиля путей, на которых производятся маневры.

Решая задачу выбора серии локомотива, определим необходимую силу тяги для взятия с места маневрового состава остановившегося на самом неблагоприятном участке профиля пути. При этом касательная сила тяги должна быть несколько больше полной силы сопротивления.

Расчет сил, определяется для тепловоза 2ТЭ10, исходи из неравенства, согласно формуле, кгс:

(3.1)

где – масса маневрового состава брутто, составляющая 4900 т;

– основное удельное сопротивление движению, соответственно локомотива и вагонов, кгс/т;

– дополнительное удельное сопротивление при трогании состава с места, кгс/м;

– приведенная крутизна уклона на участке длины состава, 0,05 ‰;

– вес локомотива, составляющий 276 т.

– удельная сила тяги, затрачиваемая на сообщение составу ускорения при трогании с места, составляющая 2,5 кгс/т.

Далее определяется удельное сопротивление для локомотива, расчет производится для звеньевого пути на деревянных шпалах по формуле, кгс/т.:

(3.2)

где – средняя скорость движения при маневрах, км/ч.

Далее определяется удельное сопротивление для четырехосных вагонов на роликовых подшипниках по формуле, кгс/т.:

(3.3)

Далее определяется дополнительное удельное сопротивление при трогании состава с места по формуле, кгс/м.:

(3.4)

где – нагрузка на ось вагона, составляющая 17,5 т/ось.

Далее определяется приведенная крутизна уклона на прямом участке длины состава, без стрелок по формуле, ‰:

(3.5)

где – длины соответствующих отрезков профиля пути, м;

– крутизна отдельных элементов профиля путей, ‰;

– длина состава, м.

Расчет удельных сопротивлений, крутизны уклона и потребной силы тяги производится по формулам (3.1) – (3.5):

Рассчитаем потребную силу тяги в условиях выставления состава маршрута весом 5600 тонн:

Касательная сила тяги тепловоза 2ТЭ10 при трогании с места, который используется на станции в настоящие время равна 81 300 кгс, что больше потребной силы тяги. Поэтому использование данного типа локомотива считается обоснованным, поскольку имеется запас мощности, что позволяет брать с места составы большей массы при формировании маршрутов на путях необщего пользования и выставления их на станцию целиком. Для остальной маневровой работы используется тепловоз ТЭМ-2.

3.2 Нормирование маневровых операций

Нормы времени, учитывающие полное использование технической оснащенности станции, тяговых и тормозных устройств локомотивов, обеспечивающие минимальную продолжительность выполнения маневровых операций, считаются технически оптимальными.

На основании норм времени на выполнение маневровых операций, составляется технологический процесс работы станции и устанавливаются нормы времени выработки маневровых локомотивных бригад.

Маневровые операции в зависимости от цели и способов их выполнения имеют различную продолжительность.

Технологические нормы времени на выполнение маневровой работы определяются в следующем порядке:

• составляется перечень последовательного выполнения операций по каждому виду маневровой работы в соответствии с технологическим процессом работы станции и схемой путевого развития станции;

• определяется технологическое время на выполнение отдельных маневровых операций по нормам времени на их выполнение;

• определяется технологическое время на выполнение нормируемого вида маневровой работы суммированием затрат времени на соответствующие операции;

• определяются нормы времени на маневровую работу с учётом затрат времени на дополнительные операции, связанных с основными технологическими операциями.

Так как любые виды маневровой работы состоят из однородных технологических элементов, которые повторяются в различных сочетаниях, нормирование маневровой работы осуществляется расчетом, по установленным типовым нормам времени, затрачиваемым на выполнение маневровых рейсов и полурейсов, из которых складываются маневровые операции, с учетом тяговых и тормозных ресурсов локомотивов используемых станцией при маневровой работе.

3.3 Расчет норм времени на выполнение маневровых операций с поездами и вагонами

При расформировании составов передаточных поездов, производиться сортировка вагонов и одновременная подборка для подачи на пункты местной работы.

Технологическое время на сортировку вагонов определяется по формуле, мин.:

(3.6)

где – количество отцепов в составе, согласно технологического процесса работы станции, количество отцепов равно шести;

– нормативные коэффициенты, значения которых зависит от способа сортировки вагонов, типа локомотива, уклона путей, согласно технологического процесса принимаются равными, 0,81 и 0,4 соответственно;

– количество вагонов в составе, принимается равным 66 вагонов.

Расчет времени на расформирование состава производится по формуле (3.6):

После обработки прибывшего на станцию поезда, маневровый локомотив заезжает под состав и производит его расформирование осаживание на свободные пути или свободные концы занятых путей в строгом соответствии согласно технологического процесса, ПТЭ и ИДП. Расчетное время соответствует времени указанному в технологическом процессе работы станции.

Поскольку станция Дземги не занимается формированием поездов отдельных назначений, то и строгой специализации путей станции не существует, накопление вагонов на состав поезда производится всех девяти путях станции, без подборки групп вагонов, составы маршрутных поездов, выставляются с мест погрузки отдельными группами, но не более трех уборок, после чего происходит окончание формирования составов, что по времени соответствует окончанию формирования одногрупного поезда.

Технологическое время на окончание формирования одногрупного поезда производится по формуле, мин.:

(3.7)

где – время, необходимое на расстановку вагонов в составе поезда в соответствии с требованиями ПТЭ, мин.;

– технологическое время на подтягивание вагонов со стороны хвоста состава для ликвидации имеющихся окон на путях.

Технологическое время на расстановку вагонов в составе поезда согласно ПТЭ, определяется по формуле, мин.:

(3.8)

где – нормативные коэффициенты, значение которых зависят от среднего числа операций с вагонами подлежащими формированию (расцепка вагонов в местах несовпадения продольных осей автосцепок, постановка прикрытия);

– число вагонов в составе формируемого поезда.

Технологическое время на подтягивания вагонов составе поезда, определяется по формуле, мин.:

(3.9)

где – коэффициент, выражающий затраты локомотиво – минут на подтягивание одного вагона.

Расчет времени на формирование состава одногрупного поезда производится по формуле (3.7) – (3.9):

Общие время на окончание формирования одногрупного поезда при накоплении вагонов на одном пути составляет:

Расчетные нормы времени на выполнение операций, соответствуют нормам времени указанным в технологическом процессе работы станции.

Характеристики

Список файлов ВКР