Герасимов636323184528662270 (1193720), страница 4
Текст из файла (страница 4)
щебня, в том числе на текущемсодержании –2,3 тыс. куб. м.1.7 Земляное полотноЖелезнодорожный путь, обслуживаемый дистанцией пути, расположенвсеверо-западной части Средне – Приамурской низменности, большаячасть которой является поймой р. Амур и его левого притока р. Тунгуски.Наиболее характерными участками земляного полотна,подверженными деформации являются:- -Откосы выемок восточного и западного порталов Амурскогогорного тоннеля а также откосы выемок нижнего хода (восточный подход ктоннелю под р.Амур), сложены глинистыми и суглинистыми почвами,которые обладают большой подвижностью, из-за чего в период ливневыхдождей подвержены образованию оползней и сплывов.
Высокие насыпи сзавышенной крутизной откосов перегона Амур-Хабаровск-1 так жеподвержены деформациям, особенно в период продолжительных иобильных осадков.Участок дистанции пути, расположенный в ЕАО сложен дерновоторфяными почвами с высокой степенью переувлажнения в летне-осеннийпериод, что приводит к явлениям термокарста, вспучивания, островным«явлениям» вечной мерзлоты в условиях бесснежных зим.Протяжённость водоотводных сооружений и потребность вкапитальном ремонте данных сооружений приведена в таблице 1.4Таблица 1.4 Потребность сооружений в капитальном ремонте.No Перечень сооружений Ед.измерения Протяженность Требуетсякап.
ремонт1 Кюветы км 15,189 5,3582 Нагорные канавы км 14,769 8,6993 Водоотводные канавы км 303,832 253,5644 Лотки продольные км 3,87 0 35 Прорези и 3 дренажи км 2,831 1,605Протяжение пути, имеющего дефекты земляного полотна, составляет подистанции пути:- Сплывы - 2,117км (в текущем году не наблюдались),- Осадки - 0,103км (в текущем году не наблюдались),- Места, имеющие нарушения ширины земляного полотна поверху 0,65 км.Содержание и ремонт сооружений земляного полотна и защитныхлесонасаждений осуществляет цех по содержанию сооружений земляногополотна.1.8 Определение классности путиРаспоряжением ОАО «РЖД» No757р от 02.05.2012 года утверждено« Положение о системе ведения путевого хозяйства ОАО «РЖД»»[1].
109Согласно утвержденного положения пересмотрена классификация путейпо дистанции:1. Классы путей установлены в соответствии с классификациейжелезнодорожных линий, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от02.05.2012 48 года No757р.2. Классификация железнодорожных линий строится на основе двухосновных критериев: скорости движения поездов (км/ч) игрузонапряженности (млн. т км 24 брутто/км в год).3. Для целей определения класса пути интервалы скоростей движения вклассификации обозначаются семью категориями, а интервалыгрузонапряженности - шестью группами.4.
58 Перечень путей 1 и 2 классов утверждается Управлением пути исооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД", 3 - 5классов - 41 региональной дирекцией инфраструктуры.Таблица 1.5 – Классы путейГруппапутиГрузонапряженностьмлн.ткмбрутто/км вгодКатегории пути – допускаемые скорости движения поездов(числитель – пассажирские, знаменатель – грузовые 58 )С12345640 именееГлавные путиАБолее801111223Б 51 - 80 1 1 1 2 2 3 3В 26 - 50 1 1 2 2 3 3 4Г 11 - 25 1 1 2 3 3 4 4Д 6 - 10 1 2 3 4 4 4 4Е5именее- - - 4 4 5 5 41Таким образом Пятая Хабаровская дистанция пути имеет:Класс пути 1(А2)-четного пути;Абсолютно максимальная температура: tmaxmax = + 60oС;Абсолютно минимальная температура: tminmin = - 43oС;Расчетная амплитуда температур: TA= 103oС.4 марта 2015 года вышла методика классификации железнодорожныхлиний 24 ОАО «РЖД»[2].Классификация железнодорожных линий 41 основывается на следующихкритериях: годовая приведенная грузонапряженность по железнодорожнойлинии (поездо-участку), млн.
ткм брутто/км;техническая скорость движения грузовых поездов по железнодорожнойлинии (поездо-участку), км/ч;техническая скорость движения пассажирских (в том числе пригородных)поездов по железнодорожной линии (поездо-участку), км/ч.При определении класса железнодорожной линии берется наибольшаяфактическая техническая скорость грузовых и пассажирских поездов по поездоучастку в отчетном году за календарный месяц на одном из направленийдвижения.Железнодорожные линии, состоящие из нескольких поездо-участков,классифицируются по средним величинам технической скорости игрузонапряженности.Железнодорожные линии подразделяются на 5 классов в зависимости отинтервалов скоростей движения и приведенной грузонапряженности.Таблица 1.6 Классификации железнодорожных линий 15Годоваяприведеннаягрузонапря-женность,млн.
15 ткмбрутто/кмКласс железнодорожной линиипри технической скорости движения поездов, км/ч(в числителе - пассажирские, в знаменателе - грузовые)более140более 739077-140779066-76547655-65495344-54434833-43334223-3223-3222 именееБолее 120 — 1 1 1 1 — — —81-120 — 1 1 1 1 2 — —51-80 — 1 1 1 2 2 3 —26-50 1 1 1 2 2 3 3 411-25 1 1 1 2 3 3 4 45-10 1 1 2 3 4 4 4 45 и менее - - - 4 4 4 5 51.9 Характеристика верхнего строения путиДля первого класса при капитальном ремонте пути приведены следующиетехнические требования и нормативы: 28конструкция верхнего строения пути – бесстыковой путь на железобетонныхшпалах,в 73 кривых R≥1200 м – 1840 шп/км.в кривых R<1200 м – 2000 шп/км.в кривых R<350 м – железобетонные шпалы ШЗ-К.рельсы – типа Р65, новые низкотемпературной надежности;шпалы – железобетонные,балласт щебеночный с толщиной слоя 40 см под шпалами,крутизна откосов – 1:1,15.Рисунок 1.10.
Сферы применения промежуточных рельсовых скреплений насети дорог ОАО «РЖД»По распоряжению ОАО «РЖД» О сферах применения промежуточныхрельсовых скреплений [3] выбираем наиболее эффективное скрепление ЖБР-65ПШ. Узел скрепления состоит из двух несимметричных нашпальных упругихпрокладок, подкладки металлической, двух направляющих вставок,подрельсовой прокладки, прутковых пружинных клемм, шайб и закладныхболтов с гайками или шурупов с шестигранной головкой. Узел скрепленияпредставлен на рисунке 1.11Рисунок 1.11 – узел скрепления ЖБР-65ПШДополнительные преимущества данного скрепления:Ширина рельсовой колеи в эксплуатации регулируется заменой изношенныхупругих и амортизационных прокладок.Визуальным контролем правильности нормативной затяжки прикрепителяпри сборке является отсутствие зазора между шайбой и поверхностьюнаправляющей вставки.Скрепление предназначено для использования в бесстыковом пути срельсами Р65 с железобетонными шпалами в 3 прямых и кривых радиусом 350 ми менее, в регионах с годовыми амплитудами температуры рельсов до 120°С и 3грузонапряженностью до 150 млн.
тонн брутто. 3 Скорости движенияпассажирских поездов до 160 км/ 74 час, грузовых – до 90 км/ 74 час. Скреплениеможет применяться на участках движения поездов с весовой нормой до 6300тонн.2 РАСЧЕТ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ НА ПРОЧНОСТЬ2. 1 Общие положенияСогласно “ Методике оценки воздействия подвижного состава на путьпо условиям обеспечения его надежности” 44 расчет содержит способыпрактического расчета нагрузок и напряжений в элементах верхнегостроения пути от воздействия на него подвижного состава. Результатыэтих расчетов применяются для:- установления условий обращения нового или модернизированногоподвижного состава самостоятельно или в комплексе с результатамииспытаний и других исследований;- проведение технико-экономических расчетов по выбору параметровосновных элементов верхнего строения пути 96 для заданных условийэксплуатации;- расчетов по установлению рациональных скоростей движенияподвижного состава в различных условиях эксплуатации.2.2 Основные положения статического и динамического расчетаОсновной характеристикой для статического расчета является связь 32между упругим прогибом U в каждом сечении и 32 упругим погоннымотпором q в том же сечении.
При нелинейной зависимости эта связьвыражается в виде:(2.1) 32Знак минус поставлен потому, что направление упругого отпоравсегда обратно упругому прогибу, 32 его вызвавшему, без учета знака:(2.2) 32При линейной зависимости, которая обычно принимается впрактических расчетах, при этом без учета знака:(2.3)(2.4) 32Обычно параметр определяется экспериментально. Этот параметрявляется важнейшим в расчетах прочности. Он называется модулемупругости подрельсового основания и представляет собою погонныйупругий отпор основания, отнесенный к единице прогиба.При рассмотрении условий динамического равновесия системыколесо-путь внешними воздействиями на систему считаются силы земногопритяжения, создающие весовую составляющую, и силы инерцииколеблющейся обрессоренной массы, передаваемой на колесо черезрессорный комплект.
104 Реактивными силами системы являются всерассмотренные выше силы инерции, в том числе возбуждаемыенесовершенствами пути и колеса, а также силы упругого и неупругогоотпора пути. 104Согласно принципу Даламбера внешние силы должны в каждыймомент времени уравновешиваться реактивными силами, в том числесилами инерции.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
