Депо для ремонта платформ с разработкой проекта модернизации колесно-роликового участка ВЧДР станции Уссурийск (1191473), страница 10

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 10)

Схема маршрутной технологии - это графическое изображение последовательности осуществления производственного процесса ремонта узла (детали) с указанием операций в порядке технологической последовательности. При построении схемы маршрутной технологии руководствуются руководящим документом по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) и действующей нормативной технической документацией /8/.

Схема маршрутной технологии ремонта колёсных пар представлена на листе формата А1чертеж ДП 23.05.03.6ПСД(С)В6.06.

2.3 Анализ работы производственного участка, современного оборудования и новых видов узлов подвижного состава

Одними из важнейших задач развития железнодорожного транспорта являются разработка и внедрение энергоэффективного подвижного состава повышенной грузоподъемности для высокоскоростного движения. Новые модели деталей подвижного состава, в частности, букс грузовых вагонов, создаются как результат совместных разработок ОАО «РЖД» с ведущими зарубежными и отечественными производителями.

В настоящее время в буксах грузовых вагонов наряду с двумя традиционными радиальными роликовыми подшипниками испытываются и эксплуатируются конические двухрядные подшипники, разработанные компаниями, SKF, Timken и Brenco.

Подшипники качения являются основными элементами современных механизмов, определяющими качественные характеристики узлов, а также долговечность и надежность машин в целом. Совершенствование существующих образцов и разработки новой современной техники предъявляют к подшипникам качения повышенные требования по конструктивному оформлению и техническим параметрам. Эти требования вытекают из необходимости создания узлов с минимальной массой, улучшенными условиями смазывания и охлаждения подшипников, повышенной грузоподъемности, быстроходности и температуростойкости.

Конструкция компактных конических буксовых подшипников узлов SKF позволяет достичь увеличенного интервала между техническим обслуживанием, повысить производительность и безопасность оборудования.

Компактная конструкция позволяет уменьшить длину оси, снизить величину прогиба оси под подшипником и уменьшить необрессориную массу колесной пары. Полиамидный сепаратор обеспечивает более эффективную работу и безопасность подшипника, а также позволяет уменьшить износ и загрязнение смазки. Улучшение защиты от загрязнения обеспечивается благодаря специальной конструкции контактного уплотнения с низким коэффициентом трения, расположенного на заплечике внутреннего кольца подшипника. Компактные конические буксовые подшипниковые узлы могут также комплектоваться датчиками для мониторинга скорости, температуры и получения информации о состоянии подшипника.

Стратегия развития железнодорожного транспорта в России до 2030 г., принятая правительством в 2008 г., подразумевает закупку и глубокую модернизацию подвижного состава с исключением парков с истекшим сроком службы. В том числе организацию производства подвижного состава с осевой нагрузкой 27 - 30 т.

Только, исходя из минимального уровня развития железнодорожного транспорта в России, потребность в обновление парка грузовых вагонов составит 777.3 тыс. ед.Что приведет к спросу на буксовые подшипниковые узлы со стороны предприятий железнодорожной отрасли объемом свыше 300 тыс. узлов в год, в том числе подшипников нового поколения. Учитывая присутствие на рынке железнодорожных буксовых подшипников кассетного типа помимо SKF такого крупного игрока как «Европейская подшипниковая корпорация» ожидается жесткая конкуренция. Как заявили в ЕПК, корпорация со своим партнером - компанией Brenco (США) - готовы встретить SKF во все оружие. Большой портфель контрактов и ничем не уступающие по техническим характеристикам подшипники обеспечат успех. Кроме того, в первом квартале 2011 года на завод ЕПК-Brenco (г. Саратов, Россия) прибыло оборудование для новой очереди производства. Это позволило перевести многие производственные операции из США на российскую площадку и тем самым снизило себестоимость продукции. Подшипники с обновленного предприятия также обеспечивают потребность в странах СНГ и Восточной Европы.

Переход на подшипники кассетного типа даст возможность увеличить межремонтные сроки эксплуатации буксовых узлов до 8 лет. Сократятся производственные площади вагоностроительных и вагоноремонтных предприятий.

Благодаря упрощению технологии монтажа и демонтажа буксовых узлов облегчатся условия труда работников колесно - роликовых участков, снизится их численность. Будут ликвидированы ремонтно-комплектовочные участки, повысятся культура производства и качество выполняемых работ.

В 2011 году в колесно-роликовом участке ВЧДР Уссурийск была произведена реконструкция с установкой нового современного оборудования.

Работа участка была организована поточным методом. Однако не был предусмотрен ремонт колесных пар, оснащенных подшипниками кассетного типа (SKF, BRENCO, TIMKEN).

Конические двухрядные роликовые кассетные подшипники получили широкое распространение в ходовых частях современного грузового подвижного состава в силу следующих достоинств:

- приспособленности к комбинированному нагружению высокого уровня, что гарантирует большие пробеги и эксплуатацию подвижного состава в пределах установленной периодичности его технического обслуживания;

- соответствия геометрических характеристик подшипников условиям скоростного движения грузовых вагонов;

- компактного конструктивного исполнения;

- кассетного конструктивного принципа, обеспечивающего значительные преимущества при организации экономически эффективного централизованного технического обслуживания.

Конструкция подшипников кассетного типа в корпусе буксы представлена на рисунке 2.4 /6/.

Рисунок 2.4 - Подшипник кассетного типа в габаритных размерах 130х250х160 мм в корпусе буксы:1 - корпус буксы; 2 – лабиринт; 3 - прокладка полимерная; 4 – подшипник; 5 - шайба тарельчатая; 6 - шайба стопорная; 7 - болт М20; 8 - кольцо уплотнительное; 9 – прокладка; 10 - шайба пружинная; 11 - болт М12; 12 - крышка смотровая; 13 - крышка крепительная

На рисунке 2.5 представлена конструкция подшипников кассетного типа под адаптер /6/.

Рисунок 2.5 - Подшипники кассетного типа в габаритных размерах 130х230х150 мм, 130х250х160 мм и 150х250х160 мм под адаптер: 1 - адаптер; 2 - подшипник; 3 - прокладка полимерная; 4 - кольцо упорное заднее; 5 - крышка передняя; 6 - шайба стопорная (пластинчатая); 7 - болт М24 (или болт М20); 8 - заглушка

Особенностью подшипников кассетного типа является:

• монтаж (демонтаж) подшипников производится методом холодной напресовки на шейку оси колесных пар;

• подшипники имеют встроенные уплотнения, заправлены смазкой и отрегулированы по зазорам на заводе-изготовителе, в процессе эксплуатации добавление смазки не требуется;

• все наружные поверхности подшипников имеют антикоррозионное покрытие – фосфатирование;

• гарантийный срок эксплуатации при соблюдении правил, транспортирования, хранения, монтажа, применения и эксплуатации равен не менее 8 лет с момента монтажа и истекает при первом демонтаже подшипника и после пробега до 1 млн. 200 тыс. км;

• при проведении среднего ремонта колесных пар разборка и ремонт подшипников не производятся. Разборка и ремонт подшипников производятся в специальных сервисных центрах предприятий-изготовителей подшипников.

Для проведения среднего ремонта колесным парам с кассетными подшипниками на предприятиях используются прессы для демонтажа буксовых узлов.Изучив организацию работ по данному направлению на других вагоноремонтных предприятиях сделали вывод, что применяют прессы двух типов: стационарный и передвижной.

На сегодняшний день существует несколько видов данного оборудования:

- пресс демонтажа буксовых узлов колесных пар - СДБУ-02 /26/.

Пресс СДБУ-02 состоит из механической части с гидравлическим и пневматическим приводом рабочих органов, гидростанции и шкафа управления. Предназначен для холодной распрессовки, напрессовки с шейки осей колесных пар колец внутренних подшипников роликовых цилиндрических и колец лабиринтных, буксовых узлов челюстных грузового вагона, подшипников сдвоенных, подшипников кассетного типа. Пресс комплектуется набором сменных захватывающих приспособлений, обеспечивающих разные варианты монтажа (демонтажа) буксы. В конструкции применена система компенсации перекоса оси колесной пары относительно пресса, сводящей к минимуму риск образования задиров на поверхности шейки оси, которая так же увеличивает ресурс работы пресса, защищая силовые элементы от износа. Пресс СДБУ-02 представлен на рисунке 2.6.

Рисунок 2.6 - пресс демонтажа буксовых узлов колесных пар - СДБУ-02

Технические характеристики пресса для демонтажа (монтажа) буксовых узлов колесных пар - СДБУ-02 указаны в таблице 2.8.

Таблица 2.8–Технические характеристики пресса - СДБУ-02

- передвижной стенд для демонтажа буксы с кассетными подшипниками.

Передвижной пресс (рисунок 2.7)предназначен для монтажа-демонтажа букс с кассетными подшипниками SKF, BRENCO и сдвоенными подшипниками ХАРП /26/. Он укомплектован приспособлениями для работы с буксовыми узлами осей 130 и 150 мм в соответствии с требованиями руководящих документов РД 32 ЦВ-ВНИИЖТ-СКФ-2008.01, РД 32 ЦВ-ВНИИЖТ-БРЕНКО-2009 и РД 32 ЦВ-ВНИИЖТ-ХАРП.

Рисунок 2.7 - Передвижной стенд для демонтажа буксы с кассетными подшипниками.

Технические характеристики оборудования представлены в таблице 2.9.

Таблица 2.9 - Технические характеристики передвижного пресса

- пресс холодной запрессовки буксового узла роликового и кассетного типа РП-400.

Характеристики

Список файлов ВКР