Диссертация (1173083), страница 19
Текст из файла (страница 19)
В процессе проведения анализа нами учтены опасности ириски, имевшие место в прошлом.Оценка идентифицированных опасностей выполнена поэтапно на основеанализа их последствий и изучении основных причин данных опасностей.Основныеэтапыидентификациирисковипредварительнаяоценкапоследствий следующие:1. Идентификация факторов риска.2.
Количественная оценка факторов рисков.3. Разработка и обоснование мероприятий по управлению рисками.Для минимизации рисков был использован комплексный подход в ихоценке и анализе.На первом этапе были выделены 54 фактора риска.Все факторы риска оценивались в такой последовательности:1. Качественная оценка вероятности риска.2. Оценка последствий при наступлении опасного события.3.
Количественная оценка вероятности риска.Дляопределенияпоследствийотреализациирискабылипроанализированы риски в «прошлом», «настоящем» и «будущем». С этойцелью была проведена оценка каждого риска отдельно по вероятностивозникновения опасного события и по тяжести последствий путем111присвоения риску баллов от 1 до 5, Баллы присваивались на основеиспользования количественных и качественных критериев.Балл 1 для оценки вероятности возникновения события означает, чтовозникновение опасного события маловероятно. Наоборот, балл 5 означает,что вероятность возникновения опасного события очень высока, близка к 1,0.Балл 1 для оценки последствий означает, что событие имеетнезначительные последствия.
Балл 5 означает, что возникновение событияведет к катастрофическим последствиям.Путем оценки характеристик риска и их последствий были полученыбалльные оценки для всех выявленных рисков. Полученные результатысгруппированы,исведенывтаблицы.Наоснованиикритерия«Количественная оценка вероятности риска» все риски были разделены на 6групп. Для каждой группы была построена карта рисков.На втором этапе выделены 9 основных рисков для транспортнотехнологической системы.Послеотбораосновныхрисковонибылисгруппированыиклассифицированы для анализа и разработки мер по управлению этимирисками и снижению их последствий при наступлении (таблица 3.1).Выявленные риски являются значимыми для системы северного завоза.На основании проведенного анализа и предложенных мероприятий сделанвывод, что такие мероприятия помогут снизить возможные риски как за счетснижениявероятностивозникновениявыявленныхнеблагоприятныхсобытий, так и за счет снижения последствий в случае их возникновения.Выявленные риски являются значительными для системы, но наосновании предложенного анализа можно сделать вывод, что предложенныемеры управления рисками, представленные в таблице 3.1, помогут снизитьвозможные риски реализации проекта, а предложенные меры управлениярисками будут эффективными.112Таблица 3.1 – Меры по снижению рисков при организации и управленииперевозками грузов первой необходимостиОсновныевыявленныефакторыСложные природноклиматическиеусловияНеразвитостьтранспортнойинфраструктурыСоциальныеВремя перевозкиТехническоесостояниетранспортныхсредств в процессеперевозкиСпециалистыорганизаций,обеспечивающихсеверный завозМеры по снижению рисков от влияния факторовI.
Группа: Внешние факторы1. Разработка и использование методов прогноза возникновения сложныхприродно-климатических условий.2. Использование ресурсов региональных отделений МЧС привозникновении чрезвычайных событий в процессе перевозки.3. Использование государственных резервов в случае ЧС по причинеклиматических условий.4. Использование резервных мощностей складских площадей длявременного хранения грузов при невозможности завершения перевозки.1.
Развитие транспортной инфраструктуры.2. Восстановление разрушенных элементов транспортнойинфраструктуры с привлечением ресурсов МЧС.3. Использование альтернативных видов транспорта, в том числеиспользование ледоколов, грузовых судов ледового класса ииспользование автомобильных транспортных средств повышенной ивысокой проходимости.1.
Оповещение о ЧС.2. Своевременное оказание различных видов помощи населению привозникновении ЧС по причине срыва северного завоза.II Группа: Внутренние факторы.1.Использование подвижного состава с техническими характеристиками,соответствующими условиям перевозки.2. Оперативное планирование процесса перевозки, включая проведениесопутствующих мероприятий.3. Использование ресурсов МЧС при возникновении экстремальныхситуаций.4. Формирование резерва финансовых средств для использованияальтернативных видов транспорта в случае срыва запланированногопроцесса перевозки.1.
Контроль технического состояния транспортных средств.2. Соблюдение регламента технического обслуживания транспортныхсредств, разработанного с учетом специфики региона.3. Использование дополнительного оборудования, позволяющегооперативно устранять неполадки транспортных средств.4. Проведение инструктажа водителей по особенностям маршрутаперевозки грузов.1.
Квалификационный отбор персонала.2. Обучение персонала.3. Повышение квалификации.4. Ежедневный инструктаж + мониторинг интерактивный обстановки5. Подготовка должностных инструкций для персонала, участвующего ворганизации и осуществлении северного завозаДля оценки экономической эффективности мер управления рискамипредлагается использовать их анализ.
С этой целью необходимо провестианализ факторов, влияющих на достижение поставленных целей. Основныеэтапы управления рисками следующие:1131. Идентификация факторов риска.2. Количественная оценка факторов рисков.3. Разработка и обоснование мероприятий по управлению рисками.Для минимизации рисков был использован комплексный подход в ихоценке и анализе.На первом этапе были сформированы карточки рисков и выделены 54основных риска.Для всех рисков были выполнены:1.
Качественная оценка вероятности риска.2. Оценка последствий неблагоприятного события, связанного с риском.Для оценки вероятности риска 1 балл означает, что наступлениенеблагоприятного события, связанного с риском, маловероятно, а 5 –наступление неблагоприятного события, связанного с риском, имеетвероятность, приближающуюся к 100%.Балльная оценка последствий неблагоприятного события ранжируетсяследующим образом: 1 балл для событий, которые влекут относительнонебольшие финансовые или материальные потери, 5 баллов для событий, отнаступлениякоторыхпоследствиябудуткатастрофическимидлятранспортно-технологической системы.Путем оценки вероятностных характеристик риска и их последствийбыли получены балльные оценки для всех рисков.
Полученные результатыбыли сгруппированы, и сведены в таблицу. На основании критерия«Количественнаяоценкавероятностириска»всерискибылипроранжированы и разделены на 6 групп, обозначенных, соответственно, А,B, C, D, E, F.Для каждой группы была построена карта рисков. Наиболее опасные, понашему мнению, неблагоприятные события отнесены к группе А.
Примерпостроенной карты рисков группы А и соответствующие риски показаны нарисунке 3.2.114Рисунок 3.2 – Карта рисков группы A:1 – страховые риски; 2 – метеорологические; 3 – природно-климатическиериски; 4 – потеря груза; 5 – потери, связанные с человеческим фактором;6 – транспортные риски; 7 – срыв доставки груза; 8 – нарушение графикаотправки транспортных средств; 9 – отказ транспортно-технологическогооборудования; 10 – нарушение движения транспортного средства из-заразрушения дорожного покрытия115Рисунок 3.3 – Карта рисков группы B:1 – отсутствие дорог соответствующей категории; 2 – риски связанные спокупательной способностью денег (инфляционные, дефляционные,валютные, риски ликвидности); 3 – повышенный риск выхода из строятехники при низких и очень низких температурах; 4 – дефицит актуальнойинформации о месте положении транспортного средства на маршруте; 5 –нет связи (сотовой, GPS, спутники и т.д.); 6 – непредвиденная остановкатранспортного средства; 7 – чрезвычайные ситуации; 8 – нет дороги(бездорожье); 9 – пожары; 10 – нарушение номенклатуры перевозимыхгрузов116Рисунок 3.4 – Карта рисков группы С:1 – наличие автомобильного транспорта; 2 – имущественные риски;3 – социальный риск (человеческая жизнь); 4 – теплоотдача топлива;5 – инвестиционные риски с неопределенностью фактических объемов;6 – торговые риски; 7 – коммерческие риски; 8 – способность доставкигрузов в любую точку; 9 – производственные риски; 10 – Объемперевозимого груза117Рисунок 3.5 – Карта рисков группы D:1 – ориентировочная стоимость дороги Таксимо-Бодайбо; 2 – срыв перевозкигрузов (не полное выполнение всего объемы перевозок груза); 3 – количествоиспользуемых транспортных средств в процессе перевозки; 4 – наличиеречного транспорта; 5 – ориентировочная стоимость моста через реку Витим;6 – средняя температура в рабочих помещениях; 7 – константность схемыперевозки грузов; 8 – стоимость перевозки; 9 – наличие железнодорожноготранспорта; 10 – среднемесячная зарплата118Рисунок 3.6 – Карта рисков группы E:1 – финансовые риски; 2 – ледостав (начало и завершение шуги на реке);3 – политические риски; 4 – ремонтные работы по маршруту следования;5 – наличие авиационного транспорта; 6 – наводнения; 7 – пересыхания рек;8 – удаленность от экономически развитых районов; 9 – экологические;10 – средняя температура в жилых помещениях119Рисунок 3.7 – Карта рисков группы F:1 – численность жителей на 1 км2; 2 – темпы роста населения;3 – обширная территория; 4 – численность населенияИз каждой группы были выделены самые значимые риски исформирована сводная карта.
Сводная карта значимых рисков длятранспортно-технологической системы показана на рисунке 3.8.120Рисунок 3.8 – Сводная карта значимых рисков из различных групп:1 – природно-климатические риски; 2 – время перевозки; 3 – отсутствиедороги (бездорожье); 4 – социальный риск (человеческая жизнь);5 – количество используемых транспортных средств в процессе перевозки;6 – высокая стоимость моста через реку Витим; 7 – константность схемыперевозки грузов; 8 – сроки ледовых событий; 9 – стохастический характерсроков доставки грузов до конечного потребителяСводная карта значимых рисков из различных групп (рисунок 3.8)показала, что из выявленных риски: природно-климатические, времяперевозки, бездорожье, социальный риск (потеря человеческой жизни илиздоровья) имеют наибольшие последствия.После отбора основных рисков для транспортной системы необходимоих сгруппировать и классифицировать для анализа и предложения мер поуправлению рисками и снижению их последствий при наступлении.121Выявленные риски являются значительными для системы, но наосновании предложенного анализа можно сделать вывод, что мерыуправления рисками, представленные в таблице 3.1, будут эффективными.Проблема анализа рисков является многоплановой.
Для проведенияанализа данных рисков в качестве экспертов привлекались специалисты,имеющие многолетний практический опыт организации и перевозок грузовсеверного завоза, а также ученые, занимающиеся проблемами грузовыхавтомобильных перевозок. В транспортном обслуживании предприятий,организаций, компаний, работающих в условиях Крайнего Севера РФ притемпературе окружающей среды от +40 градусов до –60 градусов, рольавтомобильноготранспортаявляетсязначимой.Онаобусловленанеобходимостью выполнения следующих требований: обеспечение высокойнадежностиибезопасностиперевозочногопроцесса;обеспечениеустойчивого функционирования мультимодальной транспортной системы вэкстремальныхавтомобильныйусловияхтранспортичрезвычайныхиграетситуациях,центральнуюроль.вкоторыхНарядусспецифическими проблемами, связанными со сложными климатическимиусловиямирайоновсевераРФ,значительныепроблемывозникаютвследствие недостаточного развития транспортной инфраструктуры для всехвидов транспорта.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
