Диссертация (1169112), страница 18
Текст из файла (страница 18)
на инфраструктуре ОАО «РЖД» было внедрено свыше 3 тыс.точек контроля САИ ПС, 15% парка грузовых вагонов и 100% локомотивовоборудованы КБД.Существующая нормативная база приказы Минтранса, правилатехнической эксплуатации железных дорог, распоряжения ОАО «РЖД»)предполагает в ближайшие два-три года полное оснащение бортовымидатчиками САИ ПС всего подвижного состава независимо от формысобственности. Система может эффективно применяться на подъездныхпутях и на железнодорожных путях промышленных предприятий дляавтоматического контроля подвижного состава при:подаче и уборке с территории предприятия;105движении между внутренними станциями и цехами;взвешивании сырья, лома или готовой продукции с привязкой квагону;поступлении и выходе с ремонта или стояночных путей.Такимобразом,имеетсявозможностьперевестиучетработыжелезнодорожного подвижного состава в автоматизированный режим безсущественных вложений в его переоборудование и установку источниковэлектропитания в на грузовые вагоны.
При этом появится реальнаявозможность объективно оценивать как работу логистических службпредприятий (внутренние и межцеховые перевозки), так и выполнение своихобязательствсостороныперевозчикаиоператоров(простоиинесвоевременная подача и уборкаВсе оборудование САИ ПС полностью адаптировано под российскиеусловия эксплуатации, что позволяет сохранять все эксплуатационныепреимуществасуществующегооборудованияигармонизироватьоборудование новых стандартов до требований железнодорожной отрасли.Также ЗАО «ОЦВ» разработана.
новая модель ПСЧ пониженноймощности для использования на подъездных путях промышленныхпредприятий с развитой собственной инфраструктуройС 2010 года производится усовершенствованный бортовой датчик КБД,выдерживающий повышенные механические и термические нагрузки,способный работать в агрессивных условиях, а также оснащенный новымэлектронным чипом повышенной надежности.Еще одна новинка, которая испытывается, - технология мониторингаперегрева и акустического контроля букс подвижного состава, внедренная набазе пунктов считывания САИ ПC.
Она позволяет вести автоматическуюпаспортизацию и учет состояния буксовых yзлов, колесно-моторных блоковс привязкой к конкретной подвижной единице. Причем все операции пораспознаванию и диагностике происходят при движении поезда мимо ПСЧ.В ЗАО «ОЦВ» уверены, что систeма, прошедшая проверку в однойсамых сложных отраслей на российских железных дорогах, найдёт106широкоеприменениевпромышленностиинажелезнодорожнойинфраструктуре стран СНГ.ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 3Проводимыеназавершающейстадииреструктуризациижелезнодорожного транспорта работы, как показал анализ, целесообразнодополнить мероприятиями, реализация которых позволит свести к минимумупотери от утраты отраслью организационно-технологической целостности.1) Объективно необходимой и первоочередной задачей являетсяулучшение организации вагонопотоков и их регулирования.
При решенииэтой задачи возможны различные подходы, но независимо от выбора той илииной стратегии главным ориентиром должно быть сокращение среднеговремени оборота вагонов, повышение их производительности, сокращениепробега вагонов грузового парка в порожнем состоянии. Как показалоисследование, это достигается системой мероприятий по концентрациивагонного парка в возможно меньшем числе компаний-операторов.2) Существенный эффект можно ожидать от перехода к организацииперевозок и обслуживанию клиентуры, основанной на интегрированнойтехнологии. Комплексно, в тесной взаимной связи должны решаться вопросыбазисной условий договора на перевозку, выбор маршрута перевозки и видасообщения, схемы поставки, оплаты, транспортировки и складирования.3) Достижение показателей оптимальной эксплуатационной моделиможноускоритьпродвижениядифференциациейисходяизпоездопотоковтребованийклиентурыирежимов(доставкаихгрузовтехнологическими маршрутами, грузовыми экспрессами, по системе «точно всрок» и т.д.).
При работе по твёрдым ниткам графика особое вниманиеследует уделять совершенствованию системы диспетчерского руководствадвижением поездов.4) В условиях продолжающегося роста перевозок в международномсообщении, особенно экспорта топливно-сырьевых грузов, большое значениеприобретает логистическоеуправлениегрузовыми перевозкамивовзаимодействии железных дорог с морскими и речными портами, крупными107промышленными комплексами и транспортными системами сопредельныхстран.
Создание общетранспортной логистической системы будет болеебыстрым и эффективным, если использовать весь положительный советскийопыт планирования транспортных потоков, включая опыт разработкинепрерывных планов-графиков работы транспортных узлов (НПГРТУ).5) Решение всех рассмотренных выше проблемных вопросов требуетперехода в сетевом масщтабе на автоматический контроль в реальномвремени размещения подвижного состава (вагонов и локомотивов) наполигонах железнодорожной сети с использованием системы САИ ПС.Имеется возможность повысить качество информатизации перевозочногопроцесса без существенных вложений в переоборудование существующих надорогах автоматизированных систем управления.ЗАКЛЮЧЕНИЕРеструктуризацияжелезнодорожноготранспорта–крупнейшийпроект, требовавший серьёзных технико-экономических и социальнополитических обоснований в период разработки общей концепции ипрограммы реформирования (1998-2001 гг.).
И сегодня, когда все основныепрограммные мероприятия поэтапных рыночных преобразований в отрасливыполнены, нельзя считать, что намеченные цели достигнуты.Нажелезнодорожномтранспортевместо«ансамбля»слаженнозвучащих музыкальных инструментов образуется «коллекция» дочернихобществ со своими интересами. Вопрос состоит в том, каким способом иможно ли сделать из неё «симфонию» дочерних обществ и других субъектовтранспортного рынка, «шагающих в ногу»? Иначе энтропия, управленческийхаос будут неизбежны: все подразделения железнодорожного транспортатесно взаимодействуют между собой и нарушение функционирования одногоиз них может создать затруднения, вывести из строя целые полигонытранспортной сети и тем самым послужить причиной серьёзных последствийв народном хозяйстве.
Эта особенность отрасли в своё время (в 1992 году)была учтена Указом Президента Российской Федерации «Об акционированиина железнодорожном транспорте», принятом в целях высокотехнологичных108принциповорганизацииработыикоординированногоуправленияжелезнодорожным транспортом.Без стабильно работающей железнодорожной сети не могут бытьобеспечены условия для становления рыночных отношений, свободногоперемещения материальных ресурсов – сырья, комплектующих изделий илюбой готовой продукции, то есть всего того, чем живёт экономика любойстраны.Как уже отмечалось, все основные мероприятия, намеченные проектомреформы, выполнены, но цели её не достигнуты и негативные последствияочевидны.1.ОАО «РЖД» в рамках реформы действует или вынужденодействовать крайне непоследовательно.
Сначала продаёт довольно недорогосвои вагоны, потом покупает частные, сначала передаёт вагоны в ВГК, апотом забирает их обратно в аренду. Склоняет частных собственников кпокупке вагонов, а затем рассматривает варианты их фактическойэкспроприации. При этом отдельным участникам транспортного рынкапредоставляются эксклюзивные, явно не равные условия.2.С некоторой натяжкой можно считать, что «олигархические»структуры вслед за сырьевыми активами взяли железнодорожный транспортпод свой контроль и управляют им в своих интересах. Снижаетсядоступность транспорта для несырьевых отраслей, которые вытесняются наавтомобильный транспорт.
Эффективность среднего и малого бизнесаснижается. Обостряются проблемы транспортного обслуживания большихгородов и городских агломераций. Всё острее становятся экологическиепроблемы. Сырьевые же компании узурпируют возможность использованияжелезнодорожной сети и перекладывают бремя развития автомобильныхдорог и решения возникающих экологических проблем на общество. Притаком положении дел транспорт становится инструментом примитивизацииэкономики.3.Отсутствие механизмов контроля за издержками (будь тореальная конкуренция, общественный или государственный контроль)приводитк тому, что тарифы покрывают не общественно необходимые109затратынатранспортнуюдеятельность,атестируютпределыплатежеспособности сырьевых грузов.
Транспорт превращается в каналэкспроприации части природной ренты в пользу структур, контролирующихтранспорт.Жизненно важной задачей в этой обстановке нужно считать сменустратегических ориентиров.Самымочевиднымвидитсявозвратвпрошлое:госкомпания(например, то же ОАО «РЖД») как единый владелец инфраструктуры,единый владелец подвижного состава, единый перевозчик, который не имеетправа отказать в оказании услуги любому клиенту по утвержденномугосударством тарифу. Вместе с тем существует мнение, что в современнойРоссии госкорпорации эффективно работать не могут, и поставлена задачапостепенного сокращения их количества.Кроме того, чтобы обеспечить необходимые перевозки, такаягоскомпания должна управлять парком, превышающим миллион вагонов,Для приобретения недостающего подвижного состава при годовом выпускеотечественными заводами чуть более 60 тыс.
вагонов потребуется не одиндесяток лет.В нынешних «конкретно-исторических» условиях вырисовываются триальтернативы:−отказ от приватизации ВГК, анализ сделок, содержавшихотчуждение подвижного состава, наращивание парка, контролируемого ОАО«РЖД, ограничение обращения частного подвижного состава, выставлениесобственникам подвижного состава оферт по его аренде (покупке),постепенное усиление ответственности ОАО «РЖД» перед грузовладельцамиза обеспечение доступности и качество оказываемых услуг;−операторампринятие дискриминационных мер по отношению к небольшимподвижногосоставасодновременнымвменениемограниченному кругу лицензированных операторов обязанности заключатьпубличные договора на предоставление подвижного состава;−запрет владельцам подвижного состава предоставлять его кому-либо за исключением одного (например, ОАО «РЖД») или нескольких110публичных перевозчиков на основании их публичных оферт по арендевагонов.Усилениеответственностипубличногоперевозчикапередгрузовладельцами за обеспечение их транспортного обслуживания.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
