Диссертация (1169112), страница 17
Текст из файла (страница 17)
В силу этих причин портам выгоднее замедлять99оборот железнодорожных вагонов, нежели увеличивать непроизводительныепростои морских судов или использовать собственные складские ёмкости.В некоторых случаях портовики стремятся использовать прямойвариант перевалки грузов на воду по схеме «вагон-судно», минуя склады, чтоминимизирует их расходы на погрузочно-разгрузочные работы. Этоудовлетворяет ОАО «РЖД» только в том случае, когда за период накоплениясудовой партии и ожидания вагонами подачи под разгрузку на предпортовыхстанциях порт платит железной дороге за вагоно-часы простоя поднакоплением и ожиданием подачи дополнительный сбор по отдельномудоговору.Зачастую российские порты, имеющие на своей территории большоеколичество стивидорных организаций, превращаются в своего рожа биржи,на которых осуществляется торговля перевозимыми на экспорт грузами.
Этоприводит к тому, что в случае колебания цен на международных товарныхрынках трейдеры, дожидаясь благоприятной ценовой конъюнктуры, незаинтересованы в ускорении товародвижения, а наоборот, замедляют торгидоставленные в адрес порта грузами и приостанавливают отгрузку в порту,что в свою очередь, негативно влияет на весь транспортный процесс.Транспортный рынок в настоящее время остаётся недостаточноорганизованным Это накладывает отпечаток на взаимоотношения междугрузовладельцами, транспортными посредниками (агентами, операторами,экспедиторами) и владельцами инфраструктуры магистральных видовтранспорта. Каждый участник процесса смешанных перевозок преследуеттолько свою выгоду, не согласовывая свои действия со смежниками.Грузоотправители заинтересованы в своевременной (быстрейшей)отправке товаров со своих предприятий и транспортировке их по назначениюнезависимо от проблем железной дороги и пунктов перевалки (портов).Портынезависимозаинтересованыотроставполученииобъемовперевалкимаксимальнойгрузовиприбылипроблемжелезнодорожников.
Экспедиторы заинтересованы в увеличении объёмаперевозокнезависимоотпропускнойспособноститранспортнойинфраструктуры. Но никто пока не может организовать перевозку в100интересах грузовладельца с наименьшими затратами и с оптимальнойвыгодой для всех участников процесса перевозок.ОАО «РЖД» как главный участник транспортного рынка долженвозглавить процесс создания единых, сквозных технологий (рис. 3.6). Толькотак можно решать проблему стыковых пунктов.Для координации деятельности всех видов транспорта необходимосозданиеобщетранспортнойлогистическойсистемы,котораястанетинструментом организации эффективного взаимодействия всех участниковперевозочного процесса.
В эту систему должен войти весь положительныйсоветский опыт планирования транспортных потоков и, в частности, опытразработки НПГРТУ [54].Основнымилогистическойнаправлениямисистемы,всоздаваемойдеятельностинабазеобщетранспортнойцентровуправленияперевозками ОАО «РЖД», должны быть: оперативное управление процессами перевозки и переработки грузов втранспортных узлах; информационное обеспечение взаимодействия субъектов транспортногорынка на базе современных информационных технологий; обеспечение коммерческого взаимодействия и взаимной экономическойответственностисубъектовтранспортногорынказа бесперебойностьфункционирования товаропроводящих сетей; нормативно-правовоеэкономическоерегламентированиеобеспечениеитехнодогического,организационно-информационногоикоммерческого взаимодействия субъектов рынка, а также безопасностидвижения поездов, мореплавания, охраны окружающей среды в рамкахдействующего законодательства; координацияинвестиционныхпрограммразвитияинфраструктурытранспортных узлов на базе морских и речных портов и стыковых пунктов савтомобильным и промышленным железнодорожным транспортом; координацияэкспедиторских,стивидорскихидругихоперацийтранспортного сервиса на основе укрупнения транспортных операторскихкомпаний и обеспечения их высококвалифицированными специалистами.101С Х Е М АЕ Д И Н О Г ОП Р О Ц Е С С АП Е Р Е В О З К ИЕДИНОЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ПРОСТРАНСТВОСтык смежныхСтык смежныхСтык смежныхПограничныйвидоввидоввидовстыктранспортатранспортатранспортаР О С С И Й С К А ЯАвтотранспортФ Е Д Е Р А Ц И ЯЖ / д – транспортМорскойОперативное регулированиепогрузки и продвижения грузов(АСУ грузовой экспресс)Погрузка вагонаи еёоформлениев системе«ЭТРАН»Е Д И Н Ы ЙтранспортСМЕЖНАЯ СТРАНАЖ/дтранспортЖ/дтранспортВыгрузка вагонаВыгрузкавагонаПредприятиеТ Р А Н С П О Р Т Н Ы ЙК О Р И Д О РПотери по стыкам взаимодействия смежных видов и пограничным переходамПроизводительПотребительОПТИМИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ЦЕПОЧКИпродукциипродукцииПуть следования грузовой отправки от производителя продукции до её потребителяРисунок 3.9 Схема единого перевозочного процессаРис.3.6 Схема единого перевозочного процесса3.5.
Автоматизированный контроль за размещением вагонного парка илокомотивов на полигонах сетиИзменениетехнологииэксплуатационнойработы,связанноесдоминирующей ролью собственников и операторов подвижного состава, напервое место выдвинуло необходимость в более точном, чем это было до сихпор, планировании и контроле перемещения вагонов и локомотивов.Традиционные способы управления, основанные на получении первичнойинформации об операциях от человека-оператора, имеют довольно высокуюнеопределённость, вызванную так называемым субъективным фактором человеческой ошибкой, запаздыванием или умышленным искажениеминформации.
В области обеспечения безопасности движения поездовжелезнодорожная отрасль уже давно перешла на максимально возможноеиспользование автоматики, а сейчас такая же задача остро встала и длясистемы организации движения, взаиморасчетов между операторами,клиентурой и перевозчиком, а также для выявления и исключения нарушениятехнологической дисциплины.102Разработка систем по автоматическому считыванию информации оподвижном составе началась насколько десятилетий назад с попытокиспользованияоптическогоразличныхраспознаванияспособовполученияномероввагонов,данныхпропускаовагонах:светачерезспециальную кодовую пластину, акустического отражения, применениястатистических магнитных полей и даже использования радиоактивныхматериалов.Отдельно стоит отметить спутниковые системы навигации. Условиемприменения глобальных навигационных систем ГЛОНАСС и GPS, которыепозволяют определить местоположение и скорость движения объектовтранспорта, является внедрение на каждом контролируемом объекте(локомотиве, вагоне, контейнере) активного принимающего устройства,требующего дополнительного сервиса и наличия бортового источникаэлектропитания, что в большинстве случаев экономически нецелесообразно,например, на грузовых вагонах.
Кроме того, полноценный контроль объектаможет происходить только в условиях наличия сети радиосвязи, что невсегда возможно.Вкачествеоптимальногововсехотношенияхрешениядляавтоматической идентификации подвижного состава в зарубежных странах иРоссии в итоге было принято считывание идентификационной информации сустановленного на подвижной единице пассивного кодового бортовогодатчика (КБД). Оно осуществляется в контрольных точках (пунктахсчитывания-ПСЧ)инфраструктурыжелезныхдорогспомощьюспециальной напольной аппаратуры (рис. 3.7).Развитие системы автоматической идентификации подвижного состава,основанной на стандарте ISO 10374, в России началось в начале 2000-х годов.Сегодня созданная ЗАО «ОЦВ» САИ ПС официально принята дляиспользования Советом по железнодорожному транспорту государствучастников СНГ и Минтрансом России.
Данные из этой системы позволяютотразить реальную картину движения подвижных единиц сети ОАО «РЖД.103ЦентробработкиданныхКодовый бортовойдатчик (КБД)Концентраторинформации (КИ)Датчикипроходаколеса (ДПК)Пункт считывания ПСЧ)на инфраструктуре– КБД содержит уникальный номер вагона и пользовательские данные (опционально)– ДПК определяют направление движения поезда и включают СВЧ - оборудование– ПСЧ считывает данные из КБД и передаёт информацию на КИ– КИ агрегирует данные с нескольких ПСЧ и по СПД и посылает в центр обработкиРис.
3.7 Архитектура системы автоматической идентификации подвижногоРисунок 3.10 Архитектура системы(САИ ПС)автоматической составаидентификацииподвижного состава (САИ ПС)С 1 июля 2012 г. вступили в силу требования новых правилтехническойэксплуатациироссийскихжелезныхдорог,которыепредусматривают обязательный учёт всего подвижного состава в САИ ПС спомощью бортового КБД. Основными компонентами САИ ПС являются:1)Пассивные КБД, не требующие питания, установленные на обоихбортах подвижной единицы (локомотивов, секций электропоездов, грузовыхи пассажирских вагонов), содержащие уникальный код подвижной единицы,а также пользовательскую информацию.2)ПCЧ на станциях, стыках, подъездных путях, контрольных постах длясчитывания КБД.3)Комплекс программных решений для дистанционного мониторингасостояния технических средств системы, определения типа и моделиподвижной единицы и «построения» состава, а также интеграции с другимиинформационными системами.САИ ПС позволяет объективно определять номер, время, направлениепроследования,типподвижнойединицычерезнапольныепунктысчитывания, установленные в ключевых точках, за счет чего исключается104влияние человека на регистрацию технологических операций.
Это позволяетобъективно учитывать прибытие, отправление и исполнение графикадвижения поездов, передачу поездов в межгосударственном сообщении,заходы и выходы локомотивов, мотор вагонно- го подвижного состава,грузовых и пассажирских вагонов из депо, ПТО, ремонтных цехов пунктовподготовки и осмотра вагонов учитывать простои подвижного состава настанциях, передачу и возврат грузовых вагонов с путей не общегопользования, выявлять случаи нарушений в регламенте обслуживанияподвижного состава, самовольного захвата грузовых вагонов, сократитьтрудозатратыиисключитьошибкиработниковпорегистрацииуправленческой информации. Основными технологическими задачами,решаемыми в настоящее время в ОАО «РЖД» с применением САИ ПС,являются: контроль захода выхода локомотивов в депо; учет прибытия,проследования и отправления поездов; контроль передачи пассажирских игрузовых поездов по междорожным и межгосударственным стыковымпунктам; контроль грузовых вагонов на сортировочных и грузовых станциях;пооперационный учет поступления и выхода локомотивов с ремонтныхпозиций (участок Рыбное - Челябинск);контроль графика движения пригородных поездов;создание Единой корпоративной автоматизированной системыконтроля местоположения подвижного состава (ЕК АИС МПС).В 2012 г.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
