Диссертация (1169112), страница 16
Текст из файла (страница 16)
на станциях, предшествующих участковым.С 1940 г. эксплуатационный резерв стали создавать за счёт стояноктранзитных грузовых поездов на станциях смена паровозов и паровозныхбригад.Включение в число поездов общесетевого расписания отправительскиймаршрутов, не обеспеченных устойчивыми грузопотоками соответствующихназначений,отсутствиевзаимодействиясгрузоотправителямиигрузополучателями, отсутствие системы оперативного планирования иуправления явились причиной отмены в 1958 г. специализации расписанийгрузовых поездов (кроме сборных и передаточных). Кроме того, используязаложенные резервы, отдельные диспетчерские коллективы в содружестве слокомотивными бригадами стали добиваться перевыполнения норм графика94на отдельных участках (подчас замедляя доставку груза в конечный пункт),что укрепляло убеждения предпочтительности работы на грузонапряжённыхлиниях без графика пропуска грузовых поездов (система диспетчерскогорегулирования движения).В 1970-1990-е гг.
институтами отрасли и железными дорогами былипроведены исследования и накоплен опыт практического внедрениятехнологии поездной работы на основе твёрдых ниток графика движениягрузовых поездов на полигонах Северной, Белорусской, Юго-Восточнойдорог. Значительный научный вклад в исследование этой проблемы внеслиА. Д. Чернюгов, Ю. В. Дьяков, В. И. Некрашевич, В. А. Шаров, В.
А.Кудрявцев и другие учёные.Таким образом, независимо друг от друга специалисты разных научныхшкол с помощью различных методик приходят к одному и тому же выводу:выдерживать жёсткую дисциплину графика значительно выгоднее, чемжёсткую норму веса и длины сформированного поезда.Задачи гарантированной доставки получателям грузов (прежде всеготопливно-сырьевых и строительных) и устойчивого обеспечения погрузкипорожними вагонами решались путём ввода в обращение значительногочисла кольцевых и технологических маршрутов, в том числе курсирующихпо графикам, увязанным с технологией работы промышленных предприятий.В наиболее завершённом виде данная система была воплощена в рамкахмежотраслевой технологии «Ритм».При движении грузовых поездов по твёрдому расписанию важноусовершенствовать систему диспетчерского руководства движением поездов,чтобы она вырабатывала:1) наиболее быстрые способы восстановления графикового движения приразличных сбоях;2) наиболее экономичные способы продвижения транспортных потоков приграфиковом ходе эксплуатационной работы.Традиционное планирование платёжеспособного спроса на грузовыеперевозки с детализацией корреспонденции по схеме «отправитель - видотправки - требование к режиму продвижения - получатель» сбытовым95блоком, опирающимся только на уже имеющиеся заявки и контракты, непозволяет заблаговременно предоставить Дирекции управления движениеминформацию, необходимую для оптимального планирования грузовыхперевозок по расписанию.В новой системе управления перевозочным процессом на этапепланированиянаретроспективногоосновеглубокиханализамаркетинговыхследуетисследованийустановитьипотенциальныйплатежеспособный спрос (по объёму, по порционности отправок, по режимуимаршрутуследованияотправкиидругимпоказателямкачестватранспортного обслуживания).Приотсутствиигрузана«купленную»ниткуграфикаиливозникновении высокой вероятности непоступления вагонов для прицепки кпоездам регулярного обращения отправители должны заблаговременнопредупредить об этом ОАО «РЖД», чтобы эти «вагоно - места» оказалисьдоступны для других отправителей.
При этом обязательно должно бытьвведено правовое запрещение на перепродажу «ниток графика» и «вагономест», чтобы исключить возможности спекуляций на дефиците пропускныхспособностей инфраструктуры железных дорог отдельных направлений. Этотважный вопрос требует серьёзной проработки, в том числе и с учётом опытазарубежных железных дорог.Работа с «ядром» грузовых поездов, следующих «по расписанию», ужереализуется на ряде российских железных дорог. На втором этапепредполагаетсяразработатьиреализоватьтехнологиюработыпорасписанию всех поездов на выделенных опытных полигонах.В перспективе, после отработки новой технологии и учёта основныхтехнических, технологических и внешних рисков при её реализации, всепоезда на сети ОАО «РЖД» будут обращаться по графику с адаптивнымрасписанием.
Для этого должен измениться и подход к предложению доступак инфраструктуре железнодорожных линий с учётом её наличной ипотребной пропускной способности.963.4. Координация и регулирование перевозок грузов в смешанномжелезнодорожно-водном сообщенииВ настоящее время в нашей стране не существует единого органа,осуществляющего координацию и оперативное регулирование перевозок.Оперативное управление перевозочным процессом разорвано на части повидам транспорта, участвующих в цепи перевозок: железнодорожную отстанции до станции, водную от порта до порта, автомобильную ототправителя до станции (или порта) и от станции (или порта) до получателя(включая прямые перевозки от отправителя до получателя).Особенностью развития Российской экономики в период 1991-2012 гг.была её интеграция в мировое хозяйство. Та же тенденция прослеживалась втранспортной сфере. Наиболее быстрыми темпами развиваются смешанные(интермодальные) перевозки, где логистические технологии особенноэффективны (рис.
3.5). Выявилось, что одним из «узких мест» втранспортном комплексе страны стал стык между железнодорожным идругими видами транспорта, особенно при перевозке экспортных грузовчерез морские порты и сухопутные погранпереходы. В последние годы наподходах к припортовый и пограничным станциям в среднем ежесуточнопростаивали в ожидании приема до 500 и более «брошенных» поездов, а насамих перегрузочных станциях - тысячи вагонов в ожидании перегрузки. Врезультате этого железнодорожный транспорт несёт потери, измеримыедесятками миллионов рублей в сутки.97ПроблемыК Л И Е Н Т АТранспортные услуги должныстроиться на логистических принципах:1. Выбор схемы поставкигрузов в смешанном сообщении2. Выбор маршрута следования всоответствии с обстоятельствами- в нужном объёме:- в нужное время- в нужном качестве- в нужном для пользователя местеСистемалогистическогоуправления3. Заключение договорныхобязательств с перевозчиком4.
Решение таможенных вопросовтранспортнымигрузопотокамиво взаимодействииж.д. транспорта сосмежными видамитранспорта,морскими и речнымипортами, крупнымипромышленнымикомплексами,пунктами перевалки,транспортнымисистемамидругих стран5.
Организация расчётов сучастниками перевозки (особеннов смешанном сообщении)6. Слежение за продвижениемгруза (экспедирование)7. Решение вопросовперевалки и складирования8. Согласованиесвоевременного подвода грузовк портам и пунктам перевалкиМаксимальный сервис для пользователя услугами перевозкиРис. 3.5 Общие принципы решения проблем на базе логистических технологийВ настоящее время из 58 российских морских портов основнойпортовой потенциал страны сосредоточен в 44 портах.
Почти весь поток(99%) грузов проходит через 39 припортовых станций ОАО «РЖД». ПриэтомглубоководнымиявляютсяморскиепортыДальнегоВостока,Мурманск, Санкт-Петербург, Новороссийск и Туапсе.За 10 лет объём экспорта через порт Новороссийск увеличился в 4,2раза, через порт Мурманск - в 4,8 раза, через порт Санкт-Петербург - в 3,9раза и через порт Восточный - в 4,8 раза. Объём импорта за это же время поуказаннымпортамсуммарнонеизменился,алишьпроизошлоперераспределение объёмов в пользу порта Восточный.Тенденция опережающего роста объёмов перевозок экспортных грузовчерез российские порты сохраняется. По железным через российские портыперевозится до 70 % всех экспортных грузов.Основными причинами задержек вагонов, судов и самой грузовоймассы на стыках с портами являются: несоответствие уровня технического развития аортовых мощностейвозрастающим объёмам внешнеторговых перевозок.
Руководство портов не98заинтересовано в развитии своей инфраструктуры, используя в качестве«складов на колёсах» железнодорожный подвижной состав; отсутствие свободных складских площадей из-за использования складов,погрузочно-выгрузочных площадок не для перевалки, а по сути дляпредпродажного хранения груза его владельцами в ожидании дальнейшейреализации покупателям; существующая в настоящее время практика перевозок противоречитпринципамравнойконкуренции,позволяятрейдерамиспользоватьподвижной состав и портовые терминалы в качестве «бондовых» складов вожидании наивысшей конъюнктуры.
При этом трейдеры извлекают для себямаксимальную выгоду, но их действия в ряде случаев парализуют работужелезнодорожных подходов к портам; несвоевременный подвод транспортного флота и вагонов; систематические срывы в сроках разгрузки вагонов и их накопление из-засложных погодных условий; недостаткивовзаимодействиипортов,стивидорныхкомпанийиприпортовых станций из-за отсутствия прогрессивных логистических идругихтехнологий,обеспечивающихнепрерывнуюработу портовыхмощностей независимо от погодных условий; нестабильностьзагрузкиморскихпортов,котораявыражаетсявпереориентации грузопотоков с одного порта на другой, а в некоторыхслучаях с одного водного бассейна на другой в течение короткого периодавремени. Это приводит к тому, что в некоторых портах перевалка грузов наводу может вообще не вестись в течение одного двух месяцев, и создаётсяизбыток невостребованных перерабатывающих способностей, а на подходахк другим портам наблюдается скопление «брошенных» поездов из-заполного исчерпании производственных мощностей.При отсутствии должной координации подвода судов и вагонов портыминимизируют свои издержки, предпочитая задерживать вагоны, прибывшиев адрес припортовых станций, так как плата за простои судов и плата захранение груза на складе порта значительно превышают плату запользование вагонами.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
