Диссертация (1168508), страница 9
Текст из файла (страница 9)
При этом Италия преследовала основную цельпривлечения покупательского интереса СССР к своим самолетам и другойавиационной технике, в то время как СССР ставил задачу расширения иукрепления своих внешнеполитических связей и демонстрации достиженийсвоей промышленности с целью пропаганды собственного режима. В этойсвязи следует отметить, что перелеты закладывали основу для последующихторговых отношений в области авиации.109Документы внешней политики СССР. М., т.
12-17, М., 1963-1971.45Свидетельства итальянских и советских участников перелетов (ИталоБальбо, Умберто Маддалены, А.С. Яковлева, Г.М. Бериева и других)позволяюткорректнооцениватьобщийклиматразвитиясоветско-итальянских отношений в 1920-1930-е гг. и рассмотреть проблему обменаопытом в сфере авиастроения.1.1. Итальянские перелеты в СССР как предпосылка советскихзакупок итальянских самолетовАвиация как средство пропаганды режима в СССР и Италии.«Рекламный» аспект итальянских перелетов в СССР. В 1920-е гг.
авиациястала играть заметную роль не только в военной сфере, но и в мирной жизни,в частности, она стала модным видом спорта и наглядным способомполитической пропаганды. В Италии этот аспект имел чрезвычайно большоезначение с начала 1920-х гг. и на протяжении всего существованияфашистского режима. В тот период получила распространение рифмованнаяцитата, сочиненная Итало Бальбо: «Chi vola vale, chi non vola non vale e chivola e non vale è un vile» («Кто летает – достоин, кто не летает – недостоин, акто достоин и не летает – трус»). Этот лозунг был размещен в атриумемонументальногоМинистерствавоенно-воздушныхсилИталии,торжественно открытом Муссолини и Итало Бальбо 28 сентября 1931 г.Итальянский исследователь Эрик Леманн, занимающийся историейпропаганды фашистского периода, посвятил этой проблеме монографию «Leali del potere: la propaganda aeronautica nell'Italia fascista» («Крылья власти:авиационная пропаганда в фашистской Италии»)110.
По его мнению, даннаяцитата является свидетельством того, что фашистский режим считалавиационную практику искусством, способствующим развитию командныхнавыков. Эта мифическая идентификация между авиацией и фашизмом,между искусством полета и искусством управления, имела истоки в риторике110Lehmann E. Le ali del potere: la propaganda aeronautica nell'Italia fascista. Torino, 2010.46поэта Габриеле Д'Аннунцио и футуризма, а также нашла отражение вувлечении пилотированием со стороны самого дуче. В своей монографииЭ. Леманнпишет,чтоисториякультаавиации,распространяемаяфашистской пропагандой, неразрывно связана с конструированием мифа о«мужественном Муссолини», который прошел курс пилотирования в 19201921 гг.
и получил удостоверение военного летчика в 1937 г.По мнению Э. Лемана, «в фашистской Италии авиационныедостижения и ее увлекательные мифы ценились и использовалисьдиктаторским режимом настолько, что стали неотъемлемой частью егообразаиегопропаганды»111.Успешныерезультатыперелетовиспользовались, чтобы дать как можно более резонансную рекламу режиму,организовавшему их.Муссолинипроявлял личную заинтересованность в завоеваниипрестижа для итальянской авиации. Как известно, он и сам увлекалсяпилотированием аэропланов, которое стремительно вошло в моду. Его сынБруно (1918-1941) был военным летчиком и позже — летчиком-испытателем,принимал участие в Итало-эфиопской и Гражданской войне в Испании ипогиб при облете нового бомбардировщика.Как пишет С.
Корж, «дуче и его окружение, в котором оказалосьнесколько летчиков-асов Первой мировой войны, боготворили авиацию, врезультатечегоееподдержкавстранебылавозведенавранггосударственной политики»112. Так называемая «доктрина Дуэ»113 оказалаважное влияние на развитие итальянской авиации. По теории генералаДжулио Дуэ (1869-1930), решающую роль в войне играет воздушная армия.Поэтому если страна располагает более сильной авиацией, она должна111Ibid. P. 7.112Корж С. Коммерческая авиация : борьба за рынок и идеи. История соперничестваАмерики и Европы на воздушных трассах «пятого океана».
СПб., 2008. С. 196.113Douhet G. Il Dominio dell’Aria. Probabili Aspetti della Guerra Futura. Milano, 1932; ДуэДж. Господство в воздухе : вероятные формы будущей войны. М., 2003.47одержать верх над более слабым в авиационном отношении государством. ВсоответствиисданнойдоктринойМуссолинистремилсясоздатьпрогрессивный воздушный флот и как только возможно прославитьитальянскую авиацию на международном уровне.Италия в 1920-1930-е гг. организовала многочисленные перелеты поСредиземному морю, в Южную Америку и в США, преимущественно срекламными и пропагандистскими целями. Она участвовала также взавоевании международных рекордов высоты, скорости, продолжительностии дальности полета по замкнутой и прямой линии. С назначением в 1929 г.министром авиации Итало Бальбо (Italo Balbo, 1896-1940), одного из самыхблизких соратников Муссолини, итальянская авиация достигла своегомаксимального расцвета.
В этот период государство делало огромные заказыавиационным заводам, организовывало новые аэроклубы и летные школы,проводило грандиозные воздушные парады, строило новые аэродромы.Авиация представлялась фашистскими лидерами как главная гордость,благодаря завоеванию многочисленных рекордов скорости, высоты идальним перелетам.Одномоторный самолет S.64 фирмы «SIAI-Marchetti» был специальноразработан для установления трех мировых рекордов: дальности полета,длительности пребывания в воздухе и средней скорости на дальнеммаршруте. В мае-июне 1928 г.
летчик Артуро Феррарин и штурман КарлоДель Прете установили мировой рекорд дальности полета по замкнутомумаршруту (7666 км за 58 ч 37 мин) и рекорд дальности по прямой с римскогоаэродрома Монтечелио в Бразилию (7188 км за 49 ч 19 мин.). Об этомпоистине героическом перелете рассказывается в книге А. Феррарина«Перелеты по миру» 114, вышедшей в 1929 г.Самолет S.64 впоследствии был модифицирован в S.64bis (оснащенновым винтом регулируемого шага): на нем в 1930 г. летчики Фаусто114Ferrarin A.
Voli per il mondo. Milano, 1929.48Чечиони и Умберто Маддалена вновь установили рекорд длительностиполета по замкнутому маршруту (8188 км за 67 ч 13 мин.).Италия активно участвовалав борьбе за престижный КубокШнайдера115. Эта ежегодная гонка гидросамолетов была учреждена в 1911 г.,чтобы стимулировать технический прогресс гражданской авиации, особеннов области моторостроения. Вскоре она превратилась в чисто спортивнуюгонку на скорость по треугольному маршруту длиной 280 км, а затем 350 км.Соревнование было проведено впервые в 1913 г. В 1920-30-х гг. оно сталопопулярным и привлекало множество участников из разных стран.
В 1926 г.кубок Шнайдера завоевал итальянский летчик Марио Де Бернарди. В 1933 и1934 гг. гоночный гидросамолет фирмы «Macchi-Castoldi» установил дваабсолютных рекорда скорости; второй из них (709 км/ч летчика Аджелло)был превзойден лишь 1939 г. самолетом Heinkel «He 100» (достигшим 746км/ч). Рекорд самолета M.C.72 до настоящего времени остается лучшимрезультатом для гидросамолета с поршневым мотором.В 1925 г. на гидросамолете SIAI S.16ter под командованием ФранческоДе Пинедо (Francesco de Pinedo, 1890-1933)116 был выполнен полет из Италиив Токио и Мельбурн117.
В 1927 г. Де Пинедо совершил беспрецедентныйдвойной трансатлантический перелет на самолете S.55 из Италии в Америку.Он пролетел над всей Южной Америкой по течению Амазонки, затем надСША и вернулся в Италию118. В 1928 г. состоялась экспедиция дирижабля«Италия» под командованием Умберто Нобиле, которая будет болееподробно рассмотрена в третьей главе данной диссертации.115Ciampaglia G. La Coppa Schneider e le origini dei velivoli da caccia della Seconda Guerramondiale // Rivista Italiana Difesa.
1993. № 3. P. 36-45; Coggi I. MC 72 & Coppa Schneider :Monografie Aeronautiche Italiane. Roma, 1984.116Ferrante O. Francesco De Pinedo. Il signore delle distanze. Milano, 2005.117De Pinedo F. Un volo di 55.000 chilometri. Milano, 1926.118De Pinedo F. Il mio volo attraverso l'Atlantico e le due Americhe. Milano, 1928.49Эпоха героических одиночных перелетов стоила жизни многимитальянским летчикам.
В конце 1920-х и начале 1930-х гг. по распоряжениюдучедальниеперелетыосуществлялисьбольшимиэскадрамигидросамолетов. Здесь ведущая роль принадлежит министру авиации Италиив 1929-1934 гг. Итало Бальбо (позже министром авиации стал самМуссолини). Бальбо был одним из квадрумвиров в марше на Рим и как никтодругой был предан идеалам фашизма. Его фигура вышла на первый план вистории итальянской авиации благодаря многоэтапному перелету поЗападнойчастиСредиземноморья(1928г.),затемпоВосточномуСредиземноморью (1929 г.), а главное, благодаря трансатлантическимперелетам итальянских воздушных эскадр в Рио-де-Жанейро в 1931 г. иЧикаго (нашумевший в 1933 г.
перелет в честь десятилетия фашизма). Обэтом Бальбо написал книгу «Крылатая центурия»119, вышедшую в 1934 г. Вмеждународной авиационной лексике слово «бальбо» стало нарицательным иозначает особое построение самолетов во время перелета.Следует упомянуть, что в архиве Исторического офиса ГлавногоШтаба Авиации Италии в Риме (Archivio Ufficio Storico Stato MaggioreAeronautica, сокрашенно ASMA) находился фонд «Crociera atlantica 19301931» («Атлантический перелет 1930-1931»), где можно изучить статьиитальянской прессы по этому масштабному перелету120, состав экипажейкаждого из самолетов121, а также ознакомиться с официальными отчетами122.119Balbo I.
La centuria alata. Milano, 1934.120Archivio Storico Stato Maggiore Aeronautica (далее – ASSMA), fondo «Crociera atlantica1930-1931», b. 1, fasc. 1 «Raid e crociere transvolata dell'Atlantico. Raccolta articoli giornali»;fasc. 2 «Raid e crociere trasvolata atlantica. Raccolta articoli giornali»; fasc. 3 «Raid e crocieretrasvolata atlantica. Raccolta articoli giornali».121ASSMA, fasc.
6 «Elenco dei partecipanti alla 1 Crociera Atlantica XXX Anniversario»; fasc.7 «Elenco atlantici rubriche e pratiche relative elenchi 1 e 2 crociera atlantica»; fasc. 8. «Elenconominativo dei partecipanti alla 1 e 2 crociea Atlantica».50В 1930-х гг. международные рекорды установила 205 эскадрильяитальянских ВВС «Sorci verdi» (в переводе «Зеленые мыши» каколицетворение чего-то невероятного). В 1937 г. на самолетах SM.79 эскадра,в которую входил и сын Муссолини Бруно, завоевала победу в воздушнойгонке Истр - Дамаск - Ле-Бурже (Париж), в 1938 г.
совершилатрансатлантический перелет по маршруту Гуидония (Рим) - Дакар - Рио-деЖанейро.СССР не менее, чем Италия, стремился к завоеванию авиационныхрекордов и использованию успехов молодой советской авиации в целяхпропаганды. Несмотря на то, что 1920-х гг. по ряду причин существовалозначительное отставание в развитии отечественной авиации, уже на первыхсоветских самолетах было совершено несколько дальних перелетов: Москва Пекин в 1925 г. (на АК-1, Р-1 и Р-2); Москва – Токио - Москва в 1927 г.
на Р3; Москва - Нью-Йорк в 1929 г. на АНТ-4. В 1929 г. летчик С.А. Шестаков наТБ-1 осуществил перелет по маршруту Москва - Нью-Йорк через Сибирь иАляску (22000 км за 137 ч). Знаменитым стал и самолет АНТ-9. В 1929 г.М.М. Громов выполнил на нем перелет по маршруту Москва – Берлин –Париж – Рим – Марсель – Лондон – Париж – Берлин – Варшава - Москвадальностью 9037 км123.ОсобенноестремлениекзавоеваниюрекордовСССРпродемонстрировал в 1930-х гг. В это время авиация в СССР стала моднымвидом спорта. Это десятилетие ознаменовалось несколькими крупнымиперелетами124,атакжедостижениемразличныхрекордов,использовавшимися для пропаганды коммунизма. В 1934 г. большоймировой резонанс получило спасение экипажа парохода «Челюскин» насамолетах АНТ-4 и Р-5.122Ibid, fasc. 9 «Invio notizie sulle crociere atlantiche 1931/1933»; fasc.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
