Диссертация (1168508), страница 39
Текст из файла (страница 39)
622.204Дирижабли, построенные Нобиле в СССР. К ноябрю 1934 г. удалосьподготовить дирижабль В-6 к полетам. Он получил название «Осоавиахим» истал самым большим и лучшим из советских дирижаблей. К тому же онпревосходил свой итальянский прототип по летным характеристикам.Крейсерская скорость была увеличена с 90 до 104 км/ч. В гондоле моглоразместиться до 20 пассажиров. Полезную нагрузку смогли увеличить до8500 кг.
Нобиле был очень горд достигнутым результатом.Первый испытательный полет был сделан 5 ноября и длился в течениеполутора часов. А 7 ноября Нобиле совершил полет над Москвой на высотеот 250 до 450 м.Весной 1935 г. Нобиле совершил на В-6 несколько дальних перелетов.Первый маршрут проходил от Долгопрудной через Москву, Ленинград,Сализи (вблизи Гатчины) и обратно. Перелет длился более 30 часов иблагополучно завершился.
Во время следующего перелета Нобиле пролетелот Москвы до Архангельска и обратно в течение 42 часов (медленнаяскорость обуславливалась встречным ветром).После потери дирижабля В-7 на «Дирижаблестрое» советскимиинженерами были построены по незначительно отличающимся проектам,хотя и уже без участия Трояни, аналогичные дирижабли В-7бис и В-8.Последний имел военное назначение как разведчик для флота571.Проект дирижабля В-7 (II), по мнению Нобиле, имел «серьезнуюдиспропорцию из-за того, что крейсерская скорость 111 км/ч была слишкомвелика для такого небольшого дирижабля.
Кроме того, детали егоконструкции были слишком тяжелы. Суммарный результат этих факторовпривел к тому, что его радиус действия оказался сравнительно малым»572.Вероятно из-за этого летом 1935 г. под Ленинградом произошелтрагический случай. Долетев от Гатчины до Петрозаводска, дирижабль сел571НобилеУ.Моипятьлетссоветскимиhttp://dolgoprud.org/doc/?book=24 (дата обращения 22.06.2019).572Там же.дирижаблями.URL:205на воду.
«На обратном пути пилот не рассчитал необходимый запас топливапри отправлении и не вел тщательного контроля за его потреблением вполете. В результате В-7 оказался совершенно без топлива»573. Некотороевремя он был в свободном полете. Темнота не позволила внимательновыбрать место приземления, из-за чего дирижабль задел электропровода,загорелся и разрушился. Один из членов его экипажа погиб574.Нобиле сообщает также, что конструкция дирижабля В-7 в 1936 г.послужила прототипом дирижабля В-8 тех же размеров, который былспроектировансоветскимиспециалистами,однакоприиспытанияхвыявилось несоответствие между высокой скоростью и довольно малымполезным грузом.
К тому же он был оборудован самолетными двигателями,неподходящими для дирижабля575.Нобиле также посвятил много времени исследовательской работе попроектированию перспективных конструкций, в частности, разрабатывалсяпроект жесткого дирижабля объемом 100000 м3 и полужесткого дирижабляна 56000 м3. Кроме того, в работе находились проекты полужесткогодирижабля для высотных полетов на 28000 м3 и стратосферного дирижабляна 100000 м3 (который мог подняться на высоту 11000 м и осуществлятьнаблюдения за Солнцем).
Сохранилась тетрадь Нобиле с вычислениями дляэтого проекта576. Однако впоследствии он не был реализован. Весной 1936 г.Нобиле читал цикл лекций для студентов Дирижаблестроительногоинститута имени К.Э. Циолковского.В своих воспоминаниях Нобиле уделяет внимание сравнениюдирижаблей жесткого и полужесткого типа. Сам он признает, что какинженер «отдавал предпочтение жестким дирижаблям цеппелиновского типаперед полужесткими дирижаблями.
В первом случае металлический каркас и573Там же.574Там же.575Там же.576CDUN. Fondo Russia, b. 2, Dirigibile stratosferico.206газовые баллоны, помещенные внутри него, выполняли совершенноразличные функции. Дюралюминиевый каркас практически воспринималнагрузки, вызываемые подъемной силой, сопротивлением и внешнимиаэродинамическими силами. Газовые баллоны самостоятельно обеспечивалидирижаблю создание аэростатической подъемной силы, уравновешивающейего вес, в результате чего он получал возможность плавать в воздухе. Вполужестких дирижаблях (исключая нижнюю часть корпуса, усиленнуюстальной килевой фермой) обе эти задачи выполнялась газонаполненнойоболочкой корпуса, выполненной из прорезиненной материи.
Следовательно,эта оболочка должна была быть не только газонепроницаемой, но также идостаточно прочной»577. Проблема состояла в том, что «газонепроницаемостьухудшалась со временем (иногда только в каком-нибудь определенномместе), то всю оболочку в целом требовалось заменять в среднем черезкаждые три или четыре года. Это вызывало необходимость полной разборкидирижабля. Ее не требовалось для жесткого дирижабля, в которомметаллический каркас корпуса сохранял свою работоспособность длительноевремя (около десяти лет) в то время как газосодержащие нежесткие баллоныможно было заменять каждый в свое время, как только появится в этомнеобходимость.
С этой точки зрения жесткий дирижабль имел решающеепреимущество перед полужестким. Однако его металлический каркас былодновременно и огромным и ажурным, что делало его очень хрупким изначительно хуже противостоящим шторму. <…> Полужесткий дирижабль,благодаря своей гибкости и эластичности корпуса, был значительно лучшеприспособлен к перенесению условии штормовой погоды»578. Нобиле решилисследовать также «новый тип конструкции, в которой можно было бысочетатьорганическиепреимуществаполужесткогодирижаблясвозможностью заменить отдельную секцию, содержащую несущий газ, без577НобилеУ.Моипятьлетссоветскимиhttp://dolgoprud.org/doc/?book=24 (дата обращения 22.06.2019).578Там же.дирижаблями.URL:207необходимости затрагивать остальные»579.
Это, однако, так и не былодоведено до стадии конструкторской разработки.Все дирижабли, строившиеся в Советском Союзе с 1931 по 1936 г.,предназначались для регулярных пассажирских перевозок. Предполагалось,что с 1934 г. дирижабль В-6 будет работать на регулярной воздушной линииМосква - Свердловск. Однако в тот период регулярное движение не моглобыть установлено, поскольку еще отсутствовали нужные для этого базы сэллингами для пополнения топливом или укрытия дирижаблей.Осенью 1936 г. был осуществлен предварительный экспериментальныйполет В-6 из Долгопрудной в Свердловск (Екатеринбург) с 20 пассажирамина борту, ознаменовавший открытие первой коммерческой дирижабельнойлинии.
Регулярное пассажирское движение должно было быть открыто с1937 г. Пролетев Арзамас и Казань, дирижабль прибыл в Свердловск сопозданием из-за неблагоприятных погодных условий, а затем сновавернулся в Москву.В сентябре 1937 г. дирижабль В-6 установил абсолютный мировойрекорд продолжительности полета по маршруту Долгопрудная – НовгородШуя – Иваново – Калинин – Брянск – Курск – Пенза – Воронеж –Васильсурск и обратно.
Дирижабль успешно побил рекорд «Норге»,(дирижабля такого же типа и объема), который в 1926 г. достигпродолжительности непрерывного полета в 71 час при перелете отШпицбергена до Аляски через Северный полюс. В течение полета экипажпринял решение превзойти рекорд продолжительности полета жесткогодирижабля LZ-127 «Граф Цепеллин». 4 октября 1937 г. дирижабль В-6прибыл в Долгопрудную, продержавшись в воздухе 130 часов 27 минут. Всерекорды беспосадочных полетов дирижаблей любого типа и класса былипобиты.579Там же.208Однако в феврале 1937 г. дирижабль В-6 разбился.
Под командованиемН.С. Гудованцева он направился в Мурманск с целью эвакуироватьэкспедицию И.Д. Папанина с дрейфующей станции «Северный полюс». ОтМосквы до Петрозаводска полет проходил в трудных условиях. Облачностьбыла низкой, время от времени шел снег, и металлические части дирижабляобледеневали. За два часа до пролета над Петрозаводском дирижабльвстретил плотный туман и шел слепым полетом почти до момента подлета кгороду. В 18 км от станции Белое море дирижабль натолкнулся на склонгоры и разбился.
Спасательные отряды на лыжах обнаружили 13 погибших и6 выживших. Таков был конец самого большого из дирижаблей, построенныхв Советском Союзе580. Нобиле, находившийся в тот момент в Италии, собралв своем личном архиве немало газетных статей об этой катастрофе581.В марте 1936 г., по окончании своего контракта с «Дирижаблестроем»,Нобиле вернулся в Италию. По документам, хранящимся в РГАЭ, можносудить о том, что уже в 1935 г. существовали планы по досрочномурасторжению контракта с ним. Начальник «Дирижаблестроя» Хорьков писалв рапорте начальнику Аэрофлота, что «Нобиле нужно доиспользовать дляпередачи опыта командирам кораблей по эксплоатации, а к осенирасторгнуть контракт. С этими выводами согласились тт.
Ткачев и Ежов»582.Покидая Советский Союз, Нобиле был рад достигнутому прогрессу,даже несмотря на общее фиаско строительства дирижаблей в СССР:«Долгопрудная дирижаблестроительная база в результате деятельности580CDUN. Fondo Russia, b. 1, Сборник научно-технических работ по дирижаблестроениюи воздухоплаванию, № 4, О катастрофе дирижабля «СССР – В-6».581CDUN. Fondo Russia, b.
1.582РГАЭ. Ф. 9574. Оп. 1. Д. 94 «Переписка с главным управлением ГВФ, с военныматташеприПолпредствеСССРвИталииокомандированиисотрудников“Дирижаблестроя” за границу для обмена опытом и о необходимости расторжениядоговоров с иностранными специалистами в связи с ростом собственных кадров;материалы проверки рассчетов прочности корабля “В-6”». Л. 110.209“Дирижаблестроя” была уже хорошо развернута. Имелось два металлическихэллинга(большойималый),многонадлежащеоборудованныхпроизводственных цехов, каменные здания служебных и жилых помещений,хорошо снабженные продовольственные магазины и несколько мильжелезнодорожных подъездных путей.
<…> Люди уже больше не предлагалипланы, не имеющие под собой реальных оснований»583.В 1939 г. Нобиле переехал в США, где до 1943 г. возглавлял факультетсамолетостроения в институте аэронавтики в Лекпорте. Немаловажно, чтоНобиле по своей природе всегда был против как войны, так и всякогодругого неоправданного насилия. Когда же началась Великая Отечественнаявойна, множество журналистов желало узнать его мнение относительно того,сможет ли СССР выстоять в этой войне.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
