Диссертация (1168508), страница 42
Текст из файла (страница 42)
В сентябре 1935 г.срединихрассматриваласькандидатураужеупомянутогоГ.Б. Харабковского610. Однако в источниках вышеуказанного архивного деланет информации, была ли осуществлена его командировка на фирму«Форланини». По-видимому, переговоры с фирмой вскоре сошли на нет.Таким образом, можно констатировать, что за свою недолгую историюсоветское дирижаблестроение постепенно уходило от классической схемыполужесткого дирижабля Нобиле к более перспективной схеме Форланини, иможно предположить, что это произошло под влиянием Трояни.606Там же. Л.
13.607Там же. Л. 54.608Там же. Л. 55-56.609Там же. Л. 72.610Там же. Л. 112.2193.2. Деятельность Витторио Изакко в СССР (1932-1936 гг.)В 1932-1936 гг. в Советском Союзе работал Витторио Изакко (VittorioIsacco),итальянскийконструктороригинальноготипалетательныхаппаратов, названного им «геликожир». Это была своеобразная версиявертолета,потерминологиитоговремени–геликоптера,снепосредственным приводом несущего винта. Схема геликожира, как следуетизегонаименования,объединяетособенностиавтожира(свободновращающийся несущий винт), и геликоптера – принудительный привод этоговинта от моторной установки.Так как документальных источников по работе Витторио Изакко вСовестном Союзе найти не удалось, сведения о его конструкторской работеприводятся, главным образом, по работам В.Б.
Шаврова «Историяконструкций самолетов в СССР с 1938 г. по 1950 г.»611, А.М. Изаксона«Советское вертолетостроение»612, а также В.Р. Михеева «Развитие схемвинтокрылых летательных аппаратов»613.Летательные аппараты Изакко использовали так называемую «схемуВельнера», по имени Георга Вельнера, который в 1902 г., стремясь«устранить фермы и сложные передачи»614, изобрел «концевой приводпосредством винтомоторных групп, установленных на концах лопастей»615.Особенность аппарата Изакко состояла в том, что на концы лопастейнесущего винта устанавливались авиадвигатели с воздушными тянущимивинтами.
Эти винты, вращаясь, в свою очередь приводили во вращение инесущий винт. Фюзеляж этого летательного аппарата располагал шасси,611Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР с 1938 г. по 1950 г. М., 1985.612Изаксон А.М. Советское вертолетостроение. М., 1981.613Михеев В.Р.
Развитие схем винтокрылых летательных аппаратов. М., 1993.614Михеев В.Р. Указ. соч. С. 99.615Там же.220стабилизатором, рулями направления и высоты. Конструкция геликожираИзакко была защищена патентом США № 1 669 758 от 15 мая 1928 г.616Первые образцы геликожиров Изакко были построены во Франции и вВеликобритании. Подробности их конструкторских решений были описаны вавиационных журналах «Flight»617 и «Ala d’Italia»618, однако на тот моментони еще не были испытаны.
Впоследствии испытания показали, что проектыоказались неудачными.Несмотря на это, Витторио Изакко был приглашен в Советский Союз,где вертолетостроение еще только зарождалось. Работа по проектированиюпервого советского геликожира велась в КБ Завода опытных конструкцийНИИ Гражданского воздушного флота (там же, где в этот период работалРоберто Бартини) с конца 1932 г. до 1935 г.
В носовой части фюзеляжа былустановлен двигатель Райт J-6 мощностью 300 л.с. с тянущим винтом, налопастяхстоялимоторы«ДжипсиIII»мощностью120л.с.счетырехлопастными винтами619. Аппарат был шестиместный (летчик и пятьпассажиров). Четырехлопастный несущий винт имел огромный для тоговремени диаметр 24,4 м.В ходе работы возникли большие сомнения в том, сможет ли данныйаппарат оторваться от земли. Наземные испытания аппарата «начались спробы двигателей несущего винта. Уже при неполных оборотах былиобнаружены деформации дуралюминиевых цапф крепления двигателей.Были сделаны новые цапфы из стали, но тогда обнаружились вибрациилопастей, и один из двигателей сорвался с лопасти. Всем стало ясно, чтолетать аппарат не будет»620. Самая серьезная проблема состояла в616Патент США № 1 669 758, 15.05.1928.617The “Helicogyre”: the inventor explains his Machine to the R.Ae.S. // Flight. 1929. № 21.
P.244-245.618Garuffa G. L’elicogiro Isacco // Ala d’Italia. 1929. № 4. P. 341-342.619Шавров В.Б. Указ. соч. С. 454; Изаксон А.М. Указ. соч. С. 101.620Шавров В.Б. Указ. соч. С. 454.221сильнейших вибрациях корпуса геликожира и деформациях лопастей. Помнению В.Р. Михеева, «главными причинами неудач были большиецентробежные силы, ухудшающие работу двигателей, систем смазки итопливоснабжения»621.Сам Изакко не был допущен к этим испытаниям, и на этом его работа вСССР прекратилась.
В ряде зарубежных источников утверждается, что,возможно, он был репрессирован622, однако по свидетельству его сына,Энрико Изакко, советское правительство, разорвав с ним контракт,выплатило ему компенсацию623. После он отправился в Англию, где в 1936 г.опубликовал статью в журнале «Aircraft Engineering and AerospaceTechnology», посвященную теории геликоптеров624. Однако и в другихстранах продолжение экспериментов с постройкой геликожиров не далоожидаемых результатов и работы с ними не имели продолжения. Впослевоенное время, с появлением легких реактивных двигателей, схемавертолета с непосредственным приводом несущеговинта получиланекоторое развитие625. В этот период Витторио Изакко продолжал работать втом же направлении, подтверждением чему являются патенты США №2 585 468 от 12 февраля 1952 г.
и № 2 640 549 от 2 июня 1953 г.626621Михеев В.Р. Указ. соч. С. 101.Isacco I-4 Helicogyr. URL: http://www.aviastar.org/helicopters_eng/isacco.php (дата622обращения 22.06.2019).623624Там же.Isacco V. Modern Helicopter Theory: A Complete Exposition of Up-to-Date Ideas on thePrinciples of Direct Lift Flight // Aircraft Engineering and Aerospace Technology. № 10.
P. 274283.625Михеев В.Р. Указ. соч. С. 185-191.626Патенты США № 2 585 468, 12.02.1952; № 2 640 549, 2.06.1953.222Влияние3.3.РобертоБартининаразвитиесоветскойавиапромышленности (1922-1938 гг.)Роберто Людовигович Бартини (Roberto Bartini, 1897-1974) известенмногим историкам отечественной авиации как выдающийся советскийконструкторитальянскогопроисхождения,физик-теоретик,гений,опередивший свое время, а также как автор необычных теорий в сферекосмогонии, теории познания, философии.
Идеи Р.Л. Бартини в авиации,технике,физикеоказалинемалоевлияниенадругихсоветскихконструкторов. Фигура Р.Л. Бартини уже давно является предметом какнаучных, так и популярных работ как в нашей стране, так и в Италии.Поскольку количество работ, посвященных Р.Л.
Бартини в отечественнойнауке, уже довольно обширно, данный параграф будет носить в большейстепени обзорный характер.Следует также отметить, что, поскольку Р.Л. Бартини прибыл вСоветский Союз неофициально, по линии Коминтерна, его деятельность какавиаконструктора в СССР не может служить примером контактов СССР иИталии в области авиации на государственном уровне, однако, безусловно,имеетопределенноеотношениектемеданногодиссертационногоисследования.Биография Р.Л.
Бартини неординарна, при этом существует даженесколько ее версий, поскольку все они писались только с его слов.Происхождение и национальная принадлежность его точно не установлены.Известно, что он родился в г. Фиуме (Австро-Венгерская империя). Ныне этоРиека, город и порт в Хорватии. До Первой мировой войны он был в составеАвстро-Венгерской империи, а с 1924 г. по 1943 г.
находился в составеИталии. В начале XX в. большинство его населения составляли итальянцы,поэтому Р.Л. Бартини считал себя итальянцем.Р.Л. Бартини якобы был приемным сыном венгерского баронаЛюдовико Орожди ди Бартини, который дал ему хорошее образование.После окончания офицерской школы Р.Л. Бартини добровольно вступил в223венгерскую армию и участвовал в Первой мировой войне, где на Восточномфронте в ходе Брусиловского прорыва попал в русский плен. Содержался влагере под Хабаровском, где хорошо освоил русский язык, а также прониксякоммунистическими идеями. В 1920 г. он вернулся в Италию.
Был рабочимна авиационном заводе «Isotta-Fraschini» (близ Милана). В 1921 г. окончилРимскую летную школу, а через год поступил в Миланский политехническийуниверситет на авиационное отделение и получил диплом авиационногоинженера. Был членом Итальянской коммунистической партии с момента ееоснования в 1921 г.После прихода к власти фашистов в 1922 г., будучи коммунистом,Р.Л. Бартини находился в Италии на нелегальном положении. Руководствоитальянской компартии помогло ему эмигрировать в Советский Союз. Кэтому времени восходят романтические воспоминания о клятве, данной имперед отъездом из Италии: «Всю жизнь, всеми силами способствовать тому,чтобы красные самолеты летали быстрее черных»627.Р.Л. Бартини работал вначале лаборантом–фотограмметристом наНаучно–опытном аэродроме на Ходынском летном поле, а в 1928 г. вСевастополевозглавилгруппупопроектированиюгидросамолетов,дослужился до комбрига.
Служебная карьера Р.Л. Бартини была быстрой. С1929 г. Р.Л. Бартини стал начальником отдела морского опытногосамолетостроения, а в 1930 по рекомендации начальника ВВС П.И. Барановаи начальника вооружений РККА М.Н. Тухачевского он был назначенглавным конструктором завода № 240 Гражданского Воздушного Флота.В 1932 г. здесь были начаты проектные работы по «Сталь-6», первому вСССР самолету с полностью убирающимся шасси, на котором в 1933 г. былустановлен рекорд скорости — 420 км/ч. Самолет этот был изготовлен не издюралюминия, а из тонкой листовой стали.
На базе рекордного самолета«Сталь-6» был спроектирован истребитель «Сталь-8», однако в конце 1934 г.627Чутко И.Э. Красные самолеты. М., 1982. С. 2.224данный проект посчитали не соответствующим тематике гражданскогоинститута628. В 1935 г. был построен скоростной 12-местный пассажирскийсамолет «Сталь-7» с оригинальной, ранее не использовавшейся схемой крыла«обратная чайка», существенно улучшавшей аэродинамические качествасамолета. В 1939 г. «Сталь–7» был переделан в дальний тяжелыйбомбардировщик,впоследствииизвестныйкак«Ер–2»,поимениВ.Г.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
