Диссертация (1168508), страница 44
Текст из файла (страница 44)
27-28.229г. Следствием всех этих катастроф стало прекращение строительствабольших дирижаблей в соответствующих странах.Не стали исключением и полужесткие дирижабли Нобиле. В 1928 г.,возвращаясь из полета к Северному полюсу, разбилась «Italia», немногоранее был сорван бурей со стоянки и погиб однотипный дирижабль N-3,построенный для Японии, а в 1938 г. врезался в гору и сгорел построенныйпо проекту Нобиле советский дирижабль СССР В-6 «Осоавиахим».Причинойбольшинствагромкихкатастрофбылисложныеметеоусловия и вызванное ими разрушение конструкции.
Таким образом,главными, фатальными, недостатками больших жестких дирижаблей былизависимость от погоды и сложность расчета их ажурных пространственныхконструкций.По всей видимости, с точки зрения прочности предпочтительнееполужесткая конструкция итальянского типа.
По мнению В.Н. Шевырева,жесткие дирижабли типа «цеппелин» являются очень хрупкой конструкцией:«В полужестком дирижабле все эластично, это очень надежная конструкция.Иразмещениегрузовоченьудачное,ираспределениеусилийиаэродинамических нагрузок по оболочке очень равномерное. Все этопозволяет дирижаблю работать надежно»633.Самолеты,вследствиебольшейскоростиименьшейпродолжительности полета, имеют значительно больше шансов не попадать вштормовые условия. Как известно, дирижабли уступают самолетам, преждевсего, в скорости и компактности – размеры дирижабля значительнопревышают размеры самолета той же грузоподъемности.
Аэростатическаяподъемная сила по сравнению с аэродинамической требует очень громоздкихконструкций. Возможная авария такого уникального сооружения неизбежноприводила к национальной катастрофе.633Павлушенко М. В.Н. Шевырев – первый советский дипломированный инженер-дирижаблестроитель // Воздухоплаватель. 2011-2012. № 24. URL: http://ballooningmagazine.ru/katalog?id=3 (дата обращения 22.06.2019).230В результате развития авиации за большими аэростатическимилетательными аппаратами осталась, фактически, одна возможная областьприменения – перевозка тяжелых и габаритных неделимых грузов втруднодоступные районы, как это и предсказывал в конце жизни УмбертоНобиле634.В СССР к техническим трудностям прибавились и политические. В1937-1938 гг.
руководство «Дирижаблестроя» было практически в полномсоставе уничтожено силами НКВД.Что касается «Дирижаблестроя», то здесь, в числе других причин, своюроковую роль сыграло, возможно, и внимание, проявленное к этомупредприятию маршалом М.Н. Тухачевским. В беседе М.
Павлушенко светераном«Дирижаблестроя»В.А.Устиновичем635упоминается,чтоМ.Н. Тухачевский был большим сторонником применения дирижаблей ввоенном деле, выступал за формирование дирижабельных воинских частей инеоднократнопосещалэтопредприятие.Еслитак,тосудьбу«Дирижаблестроя» можно поставить в один ряд с судьбами других военныхи полувоенных организаций, руководство которых пользовалось егопокровительством, таких как РНИИ, «Остехбюро», КБ Л.В. Курчевского иКБ П.И. Гроховского.Деятельность конструктора геликожиров Витторио Изакко не оказаласущественного влияния на развитие советской авиации, в то время как работаконструктора итальянского происхождения Р.Л. Бартини внесла большойвклад в прогресс советского авиастроения. Можно, однако, добавить, чтодеятельность в СССР Р.Л.
Бартини не может служить примером проявленияконтактовСоветскогоСоюзаиИталиивобластиавиациина634Броуде Б.Г. Умберто Нобиле. СПб., 1992. С. 95.635Павлушенко М. Патриарх советского дирижаблестроения // Воздухоплаватель. 1996. №4 (6). С. 2-7.231государственном уровне, в отличие от У. Нобиле, Ф. Трояни и Э. Изакко,прибывших в СССР по официальному приглашению.Инженерные решения Р.Л. Бартини были совершенно новаторскимидля своего времени и часто приводили в замешательство опытныхавиационных специалистов, поэтому многие не были реализованы.
В 1930-егг. он уже думал над проектами сверхзвуковых самолетов. Р.Л. Бартини былспособенсделатьоченьточныематематическиерасчетылетныххарактеристик, почти не прибегая при этом к эксперименту. Человек легкоувлекающийся, он редко доводил работу над каким-либо своим летательнымаппаратом до конца, поэтому ни один самолет не был назван его именем.Однако впоследствии такие известные конструкторы, как А.Н. Туполев,О.К. Антонов иГ.М. Бериев использовали идеи Бартини при созданиисобственных самолетов.232ЗАКЛЮЧЕНИЕПроведенное диссертационное исследование позволило достичь целиработы, а именно изучить советско-итальянские отношения в областиавиации с 1924 г. до 22 июня 1941 г., выявить и проанализировать различныеих аспекты, в частности, взаимные итальянские и советские перелеты,закупки итальянской авиационной техники Советским Союзом, деятельностьитальянских авиационных специалистов в СССР.В результате исследования подтвердилась гипотеза о том, чтоэкономическое и технологическое сотрудничество между Италией и СССР впериод с 1924 г.
до июня 1941 г. было продуктивным и взаимовыгодным,даже несмотря на различия в идеологии. Экономические контакты в областиавиации носили постоянный характер и не прерывались вплоть дообъявления войны Италией Советскому Союзу 22 июня 1941 г.Изучив советско-итальянские отношения в области авиации с 1924 г.до 22 июня 1941 г., можно сделать ряд выводов.1. Итальянские перелеты в СССР преследовали цели рекламытехнических достижений и привлечения советской стороны к приобретениюбольших партий самолетов, авиационных двигателей и приборов. Как вИталии, так и в Советском Союзе авиация являлась также действеннымсредством политической пропаганды.2.ВизитысоветскихспециалистоввИталию,вчастностиА.С. Яковлева, Г.М.
Бериева, С.А. Кочеригина и других, а также работасоветских закупочных миссий в Италии, которые изучали современныеобразцы самолетов и вели переговоры по их закупкам, - все этоспособствовало приобретению опыта и получению важных техническихсведений,оказавшихвлияниенадальнейшееразвитиесоветскогосамолетостроения.3. Интенсивные переговоры о поставках итальянской авиационнойтехники в СССР продолжились и в 1939-1941 гг. и являлись следствием233заключения в начале 1939 г.
торгового соглашения между СССР и Италией.Таким образом, экономические связи между СССР и Италией в областиавиации характеризовались стабильностью и постоянством и не прерывалисьнесмотря на напряженность, связанную с Гражданской войной в Испании.Можно сделать вывод, что экономическое сотрудничество фашистскойИталии с Советским Союзом не зависело напрямую от отношенийпоследнего с Германией и, следовательно, не было связано с подписанием 23августа 1939 г. пакта Молотова-Риббентропа, за которым последовал периодвременного сближения с Германией.4. В Советском Союзе отрасль морской авиации до сотрудничества сИталиейотставалаотобщегоуровняразвитияавиационнойпромышленности. Поэтому среди итогов развития советско-итальянскихотношенийвданнойобластиследуетотметитьважностьзакупокгидросамолетов фирмы «Savoia-Marchetti» S.55 и, особенно, S.62, который вдальнейшем производился в СССР по лицензии.5.
Поставки в СССР итальянских самолетов не достигли тех размеров,на которые надеялась итальянская сторона, как по причине высокойсебестоимости, так и в силу того, что в начале 1930-х гг. разрыв междуитальянской и советской авиапромышленностью перестал быть настолькоочевидным, чтобы оправдать большой объем закупок.6. В области проектирования полужестких дирижаблей советскоедирижаблестроение полностью заимствовало технологии из Италии. Всепостроенные крупные советские дирижабли основывались на проектахитальянских конструкторов Умберто Нобиле и Феличе Трояни. Допроведения данного диссертационного исследования вклад Ф. Трояни висторию развития советского дирижаблестроения оставался неизученным.Под его влиянием советское дирижаблестроение постепенно начало уходитьот классической схемы полужесткого дирижабля Нобиле к более сложной, нои более перспективной схеме Э.
Форланини.2347. Деятельность конструктора геликожиров Витторио Изакко неоказала существенного влияния на развитие советской авиации, в то времякак работа конструктора итальянского происхождения Роберто Бартинивнесла большой вклад в прогресс советского авиастроения, и в дальнейшемтакие конструкторы, как А.Н. Туполев, О.К. Антонов, Г.М. Бериевиспользовали идеи Бартини при создании собственных самолетов.В завершение данного диссертационного исследования следуетопределить дальнейшие перспективы изучения проблем отношений СССРи Италии в области авиации. Прежде всего, в этой связи приобретает особуюактуальность продолжение работы российских исследователей в итальянскихархивах, в частности в Центральном государственном архиве Рима и в«Документационном центре Умберто Нобиле».Особенноследуетвыделитьзначимостьархивовитальянскихавиационных фирм, как например, архива итальянской фирмы «SIAIMarchetti» в Сесто Календе, в котором полноценные документальныеисследования еще не проводились не только со стороны иностранных, но иитальянских исследователей.
Проведение исследований в подобных архивахбудет способствовать приращению научного знания и представляетогромный исследовательский интерес.Также следует выделить перспективность дальнейших исследований сприменением междисциплинарного подхода, позволяющего использоватьисточники (в первую очередь, архивные материалы и воспоминания) нетолько для изучения истории дипломатических отношений или науки итехники,ноиисториисоветско-итальянскогоэкономическогосотрудничества в целом.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
