Автореферат (1155466), страница 2
Текст из файла (страница 2)
Результаты диссертационного исследования нашли отражение в 166публикациях общим авторским объёмом 6,6 п.л., включая 6 статей в изданиях, рекомендованныхВАК РФ.Структура и содержание диссертации. Диссертация состоит из введения, трех главосновного текста, заключения, списка используемой литературы и 1 приложения. Основноесодержание работы изложено на 142 страницах, включая 23 рисунка, 17 таблиц.
В списоклитературы входит 142 источника.Во введении обоснована актуальность темы, определены цели, задачи, предмет, объект,теоретические и методические основы исследования, отражены научная новизна и практическаязначимость полученных результатов.В первой главе «Теоретико-методологические аспекты международной кооперацииавиакомпаний» дополняются особенности глобализации воздушного транспорта на современномэтапе. Предложена классификация основных форм кооперации авиаперевозчиков. Проведенаоценка уровня кооперации и взаимозависимости авиакомпаний в рамках различных формвзаимодействия.Во второй главе «Функционирование лоукост-авиакомпаний в условиях различныхприменяемых в мировой практике моделей рынка пассажирских авиаперевозок» исследована рольгосударства в организации рынка пассажирских авиаперевозок.
Проведена сравнительнаяхарактеристика патерналистской, либеральной и смешанной моделей. Выявлена спецификаразвития модели лоукост-авиаперевозок в условиях различных систем регулирования отрасли.В третьей главе «Механизм и экономические последствия встраивания лоукоставиакомпаний в глобальную систему пассажирских авиаперевозок» проведен анализ текущегосостояния и тенденций развития низкобюджетных авиаперевозок. Выделены проблемы, скоторыми сталкиваются лоукостеры, а также методы стимулирования развития данной бизнесмодели. Изучены процессы консолидации бюджетных авиакомпаний, а также способыдиверсификации их деятельности.В заключении в обобщенном виде изложены итоги диссертационного исследования исформулированы основные выводы.Основное содержание работы.ВведениеГлава 1.
Теоретико-методологические аспекты международной кооперации авиакомпаний1.1 Роль транспорта в интернационализации мирохозяйственных связей1.2 Международная кооперация авиакомпаний как фактор достижения конкурентныхпреимуществ на мировом рынке пассажирских авиаперевозок1.3 Методика оценки уровня кооперации и взаимозависимости авиакомпаний в рамкахразличных форм взаимодействияГлава 2. Функционирование лоукост-авиакомпаний в условиях различных применяемых вмировой практике моделей рынка пассажирских авиаперевозок2.1 Патерналистская модель функционирования рынка пассажирских авиаперевозок2.2 Результаты либерализации мирового рынка пассажирских авиаперевозок2.3 Смешанная модель функционирования рынка авиационных пассажирских перевозок7Глава 3.
Механизм и экономические последствия встраивания лоукост-авиакомпаний вглобальную систему пассажирских авиаперевозок3.1 Анализ текущего состояния и основных тенденций развития низкобюджетныхавиаперевозок3.2 Проблемы развития и методы стимулирования бизнес-модели лоукост-авиаперевозок3.3 Процессы консолидации бюджетных авиакомпаний, а также способы диверсификацииих деятельностиЗаключениеСписок литературыПриложение АОСНОВНЫЕ НАУЧНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ ДИССЕРТАЦИОННОГОИССЛЕДОВАНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ1 Развиты теоретико-методологические положения международной кооперацииавиакомпаний на мировом рынке пассажирских авиаперевозок: выявлены особенностифункционирования мирового рынка пассажирских авиаперевозок с учетом роста процессовконсолидации авиакомпаний и использования гибких бизнес-моделей лоукоставиаперевозок; раскрыто содержание международной кооперации авиаперевозчиков намировом рынке пассажирских авиаперевозок как процесса их экономическоговзаимодействия путем перераспределения и более эффективного использованиязадействуемых ресурсов, реализуемого на основе сращивания и унификации системуправления и преследующего главную цель – повышение финансовой устойчивости всейпроизводственной цепочки и конкурентоспособности оказываемых услуг; предложенаклассификацияосновныхформкооперацииавиаперевозчиков,позволяющаяструктурировать бизнес-модели встраивания авиакомпаний в систему МАПП в условияхповышения конкуренции в отрасли.Развитие мирового рынка пассажирских авиаперевозок в условиях растущей глобализациивоздушного транспорта сопровождается усложнением форм экономического взаимодействия.Обостряющаяся конкуренция выступает катализатором интеграционных процессов, протекающихпоэтапно: от соглашений о совместной коммерческой эксплуатации авиарейсов (интерлайн, кодшеринг) до резкого увеличения количества сделок по слиянию и поглощению, вступления вглобальные альянсы и формирования транснациональных авиахолдингов.
К главным выявленнымособенностям функционирования мирового рынка пассажирских авиаперевозок на современномэтапе отнесены:1) усиление консолидации отрасли в результате становления новых высокоорганизованныхформ сотрудничества. Консолидация позволяет авиаперевозчикам избавиться от чрезмернойконкуренции, оптимизировать маршрутную сеть, организационную структуру компании, а такжеукрепить свое положение на рынке. «Турбулентности», переживаемые мировой экономикой, какпоказали кризисные ситуации на стыке 2000-2010-х гг., только подстегивают консолидационныепроцессы на рынке МАПП.8Из главных их проявлений выделим, прежде всего, оформление к 2000 г.
глобальнойтриады мегаальянсов (Star Alliance, SkyTeam и Oneworld), включающей, по состоянию на2015г., 1,2% от примерно 5000 авиакомпаний мира, контролирующей свыше 60,8% мировогопассажирооборота, с маршрутным охватом практически всех частей света. Если по итогам 2000 г.глобальная триада включала лишь 25 авиакомпаний, то в 2015 г. состав альянсов (при некоторойротации «первовходивших») насчитывал 62 полноправных члена, количество перевезенныхпассажиров увеличилось в 1,8 раза – с 924,3 млн пасс. в 2005 г.
(46,9% глобальногопассажиропотока) до 1819,1 млн пасс. в 2015 г. (52,0%) (табл. 1). В 2016 г. также основаны двамеждународных альянса лоукост-авиакомпаний U-Fly и Value Alliance.Таблица 1Основные показатели деятельности глобальных альянсов авиакомпаний по состоянию на начало2005 г. и 2015 г.ПоказательКоличество перевезенных за годпассажиров, млн пасс.Количество полноправныхавиакомпаний-участниковКоличество направленийРазмер флотаЧисленность сотрудников, тыс. чел.Годовой доход, млрд долл.Star Alliance(основан в мае1997 г.)20052015Oneworld(основан в феврале1999 г.)20052015SkyTeam(основан в июне2000 г.)20052015359,8641,1223,1512,6341,4665,418278159207982477281,798,513214657432,6179,15911855245,357,210113414389,8143,25122064300,773,610524634481,7186,3Источник: составлено автором по:1. Oneworld Alliance – URL: https://www.oneworld.com/news-information/oneworld-factsheets/oneworld-at-a-glance2.
SkyTeam Alliance – URL: https://www.skyteam.com/en/about/3. Star Alliance – URL: http://www.staralliance.com/en/destinationsОсновная причина формирования альянсов – ожидание синергетического эффекта, то естьполучение большей эффективности от совместной работы, чем могли бы добиться отдельныеперевозчики, прежде всего в плане сокращения издержек.
Глобальные альянсы не предполагаютобмена собственностью и заключаются между финансово независимыми перевозчиками,координирующими свою коммерческую деятельность с целью повышения конкурентоспособностии увеличения своей доли авиатранспортного рынка. Соглашение об альянсе может включать такиеэлементы, как совместное использование кодов, аэропортовых средств, сотрудничество в областимаркетинга, ценообразования, реализацию программ для часто летающих пассажиров.Формирование мегаальянсов происходит параллельно с наращиванием процесса слияний ипоглощений в отрасли пассажирских авиаперевозок.
Консолидация европейских авиаперевозчиковпривела к появлению трех транснациональных авиахолдингов: Air France – KLM, InternationalAirlines Group (IAG), Lufthansa Group. Речь в данном случае идет не только о код-шеринге иобмене пассажирами, но и о консолидации ресурсов, координации тарифов и перераспределенииприбыли. Подобные стратегические партнерства основаны на инвестициях и владении однимиавиакомпаниями долями в уставном капитале других;92) использование новых более гибких бизнес-моделей, таких как низкобюджетные(лоукостеры) и гибридные (сочетающие черты лоукост- и традиционной бизнес-модели)авиакомпании, вызванное высоким уровнем конкуренции в отрасли, а также растущим спросом. Сослаблением государственного контроля за гражданскими авиаперевозками модель лоукоставиакомпаний, к которым принято относить авиаперевозчиков, эксплуатационные издержки врасчете на 1 пасс-км и средний уровень цен которых ниже, чем у традиционных авиакомпаний, засчет минимальной доли прочих операционных расходов и осуществления всех дополнительныхуслуг (провоз багажа, питание и др.) за отдельную плату, успешно адаптировалась в США ещё в1970-х гг.
и в Европе в 1990-х гг. Вступление в Евросоюз новых стран Восточной Европы привелок расширению общего воздушного пространства и к новому скачку в развитии бюджетныхавиаперевозок. Начав полёты в 1971 г., американская авиакомпания Southwest Airlinesвпоследствии стала крупнейшим лоукостером в мире, выбрав бизнес-модель, предполагающуюполный отказ от всех дополнительных услуг, кроме собственно перелета. В тройке крупнейших вмире лоукостеров закрепились ирландская авиакомпания Ryanair, начавшая применять даннуюбизнес-модель в 1990 г., и британская авиакомпания ЕasyJet, созданная в 1995 г.В 2000-х гг.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
