Диссертация (1152511), страница 8
Текст из файла (страница 8)
115-117]. сформировалась в конце XIX-нач. XXвв. в странах ЕС с целью использования вуправлении; относится к общему направлению оценки эффектов (impact assessment, IA) и являетсярасширением (комбинацией) имевшихся до этого подходов IA; позволяет оценить экономические, социальные, экологические, культурные и др. последствия (с учетом целевых показателей развития); можно применять для проектов, программ, планов и управленческих решений; на практике внедрено в Германии, Нидерландах; может включать методы вышеперечисленных теорий ровно, как и достаточно широкий набор других методов в сфере прогнозирования и оценки структурных взаимодействий.В рамках настоящего исследования целесообразней ориентироваться на последний изэтих подходов (TIA), так как и с теоретической, и с методической точки зрения он более широкий и может включать в себя положения остальных вышеперечисленных подходов, при этом онкомплексно учитывает разного рода эффекты и наряду со стратегическими целями развитиятерриторий, а также изначально был разработан для проектного уровня [176, 182].31Что касается практики применения теории мультипликатора, то первой страной, прибегнувшей к государственному регулированию на основе положений кейнсианства, стали США.Далее кейнсианские идеи госрегулирования, а также математические модели мультипликатора(таблицы «затраты-выпуск», или межотраслевые балансы) получили распространение в англосаксонских (Канада, Великобритания, Австралия) и скандинавских (Норвегия, Швеция) странах, в ряде стран Западной Европы (Франция, Италия, Нидерланды), в Японии, Таиланде, советской и постсоветской России.Говоря о современной российской практике исследования и применения оценок МЭ вэкономике, отметим, что Росстат формировал таблицы «затраты-выпуск» до 2003 г., за 20042005 гг.
были выпущены только краткие таблицы «затраты-выпуск». А нынешняя межотраслевая модель RIM (Russian Interindustry Model), разработанная сотрудниками Института народнохозяйственного прогнозирования (ИНП) РАН, имеет лишь внутриведомственное применение.Как отметил директор института Ивантер В.В. в 2011 г., никаких изменений в практическомприменении оценок мультипликативных эффектов с 1960-х гг.
нет: «мы просчитываем последствия, отдаем результаты начальству, а начальство на наши выводы почти не обращает внимания» [35].Однако после вступления в силу распоряжения Правительства РФ от 14.02.2009 г. «Оразработке базовых таблиц «затраты-выпуск» [13], как отмечают Р. Дужински и Е.Л. Торопцев[46], возрос интерес ученых к изучению межотраслевых связей, структурных преобразований иэкономического роста в целом. В конце 2015 г.
специально сформированная комиссия Росстатадолжна была представить эти таблицы на основе проведенного выборочного федеральногонаблюдения организаций различных уровней и размеров. Кроме того, согласно распоряжению,в дальнейшем предполагается разработка этих таблиц раз в пять лет. Более того, опубликованная в 2014 г. заместителем директора ИНП РАН статья «Мультипликативные эффекты строительного комплекса города Москвы» [69] в соавторстве с руководителем Департамента градостроительной политики г. Москвы и генеральным директором НПЦ «Развитие города» свидетельствует о том, что внимание к подобным исследованиям начинает проявляться и со стороныорганов власти субъектов РФ. В этой же статье рассчитаны удельные мультипликаторы по сегментам строительного комплекса для Москвы и для России [69, c. 6] (Таблица 9):Таблица 9 – Удельные мультипликаторы сегментов строительного комплекса России и МосквыСегмент строительного комплексаГражданское строительствоПромышленное строительствоДорожно-транспортное строительствоРФ1,431,231,37г.
Москва0,650,630,6432Продолжение таблицы 9Инфраструктурное строительствоПроизводство строительных материаловОтрасль «Строительство»61,111,251,320,520,530,61Данные, приведенные в таблице 9, означают, что в г. Москве увеличение объемов выпуска в гражданском строительстве на 1 руб. приводит к росту объема выпуска в смежных отраслях (а, следовательно, во всей экономике города) на 0,65 руб. и т.д. Таким образом, можносделать вывод, что как для России, так и для Москвы наиболее приоритетными с точки зренияобеспечения быстрого экономического роста являются гражданское и дорожно-транспортноестроительство, что соответствует фактически выбранным приоритетам экономической политики органов власти, особенно в Москве.Стоит также отметить про исследование и оценку эффектов крупных инфраструктурныхпроектов, представленное Фондом «Центр стратегических разработок» в 2013 г. по заказу ОАО«Российские железные дороги» («РЖД») [101].
Примечательно, что работа была выполнена всотрудничестве с рядом других учреждений: ИНП РАН, Институтом экономической политикиимени Гайдара Е. Т., экономики и развития транспорта, проблем естественных монополий,демографии НИУ «Высшая экономическая школа», Российской экономической школой,АНО «Упртрансцентр» и Центром экологии МАДИ.Очевидно, что исследование было выполнено в связи с приоритетами пространственногои социально-экономического развития, которые установила Концепция долгосрочного СЭР РФдо 2020 г., а потом до 2030 г.
В исследовании отмечается, что при рассмотрении абсолютногобольшинства инвестиционных проектов во всех секторах экономики в рамках традиционныхподходов к оценке эффективности проектов учитываются в основном только прямые эффектыих реализации. А между тем инфраструктурные проекты отличаются большим (если не преобладающим) количеством косвенных (мультимодальных, мультипликативных и агломерационных) эффектов. Их игнорирование не позволяет осуществить адекватную и интегральную оценку эффективности проектов, что зачастую является существенным препятствием для принятиярешений об их реализации, особенно в условиях ограниченности инвестиционных ресурсов.Для комплексной количественной оценки (включая комплексную оценку бюджетнойэффективности проектов) таких эффектов в работе были использованы балансовые, эконометрические, а также модели общего равновесия.
Построение межотраслевых моделей на уровнестраны и федеральных округов показало, что в период 2012-2020гг.:6В исходной статье авторы в качестве отрасли «Строительство» принимают все перечисленные в таблице 8 секторы строительства, производство строительных материалов, а также проектные работы.33 при отказе инвестирования в проекты расшивки «узких мест» железнодорожной сетистраны в размере 1-1,1 трлн рублей потери ВВП и бюджетов страны всех уровней составят соответственно 5,5-6,4 и 1,3-1,5 трлн рублей; при реализации инвестиционной программы ОАО «РЖД» в размере 420 млрд рублейваловой выпуск вырастет на 615 млрд рублей, а размер добавленной стоимости составит 273,8млрд рублей (65% вложенных инвестиций).Кроме этих эффектов в работе с различной степенью углубления был рассмотрен набори других социально-экономических и экологических эффектов.
Также на примере двух вариантов реализации проекта реконструкции Байкало-Амурской (БАМ) и Транссибирской магистрали (Транссиба) в прогнозный период 2013-2020 гг. было рассчитано их «удельное мультипликативное влияние» (Таблица 10):Таблица 10 – Характеристики оценки мультипликативного влияния вариантов проекта строительства и реконструкции БАМа и Транссиба в период 2013-2020 гг. на показатели развитиястраны и регионовХарактеристики варианта проектаСодержание проектаОбъем инвестиций, млрд руб., в том числе:Объем капитальных вложений на создание новых объектов, млрд руб.Объем капитальных вложений на обновление существующих объектов, млрд руб.Объем перевозок, млн т/годИнтегральное удельное мультипликативное влияние/эффект (мультипликатор) на уровне страныИнтегральное удельное мультипликативное влияние/эффект (мультипликатор) на уровне регионов(Дальнего Востока и Забайкалья7)Мультипликативное влияние на доходы бюджета страны, млрд руб.Мультипликативный прирост ВРП регионов (ДальнегоВостока и Забайкалья), млрд руб.Вариант 1Масштабное строительство ж\д инфраструктуры1006517Вариант 2Ограниченное строительство и реконструкция2984540119454,21,04(1046,3 млрд руб.
прироста ВВП)0,2532,61,15(343,2 млрд руб. приростаВВП)0,2644,7 (до 2020г.)13,3 (до 2020г.)261 (до 2020г.),38-40 в год(после 2020г.)77,5 (до 2020г.),10-11 в год(после 2020г.)Источник: составлено автором на основе работы [101].Таким образом, был сделан вывод о том, что для развития рассматриваемых регионоввариант 1 в 3,7-4 раза эффективнее, чем вариант 2.
Кроме того, было оценено, что при продлении горизонта планирования (на 25-40 лет как на срок службы основных ж/д фондов), удельныеэффекты по варианту 1 также превышают аналогичный показатель по варианту 2.7А именно: Иркутской и Амурской областей, Хабаровского, Забайкальского и Красноярского краев, РеспубликСаха (Якутия) и Бурятия.34Наряду с этим, в последнее время число научных исследований, посвященных этой тематике, увеличивается и в связи с нестабильностью экономического состояния страны. Но вбольшинстве своем в современной российской экономической науке этого вопроса с различнойстепенью углубления касаются лишь в отдельных, индивидуальных исследованиях мультипликативных эффектов: дорожно-транспортного строительства – [30, 85, 86, 115, 116]; инфраструктурного строительства – [53, 81, 149, 157, 159]; жилищного строительства и развития рынков жилья – [22, 41, 54, 57, 58, 61, 71, 77].В странах же Европы, Америки и Азии исследования мультипликативных эффектов (и вчастности строительства) имеют более весомый статус и проводятся государственными, исследовательскими, консалтинговыми и образовательными организациями.
Например, стоит отметить исследования рейтингового и аналитического агентства Moоdy’s. Они были представленыв период 2008-2009 гг. и содержали предложение о необходимости и обоснованности увеличения государственных расходов и сокращения налогов с целью получения соответствующихэкономических эффектов и борьбы с кризисной ситуацией. При этом в первой версии исследования [183, c.
9, 11, 13, 17] для обеспечения наибольшей экономической эффективности предлагаемых мер основными пунктами затрат государства были приняты финансовая поддержка регионов и инвестиции в создание объектов инфраструктуры (транспортной, социальной и инженерной) – это всего на сумму 325 млрд долларов. Наряду с этим также предлагалось сокращение налогов на 275 млрд долларов. Однако во второй версии работы М. Занди [184, c. 2, 10-11]к основным пунктам затрат были добавлены также расходы на здравоохранение и образование(что повысило общую сумму затрат до 450 млрд долларов), а налоги предложено было сократить на 300 млрд долларов. Такой стимул со стороны государства в размере 750 млрд долларов(или 5% ВВП США на тот момент), по словам самого М.
Занди, был меньше по величине, чемзатраты на реализацию проектов общественных работ в 1930-х гг., но больше, чем 3% ВВП,направленные на стимулирование экономики во время сильного спада в 1980-х гг. При этом и впервой, и во второй версии на инфраструктурные проекты в 2009-2010 гг. предлагалось выделить 162 млрд долларов (т.е. 49,8% от 325 млрд долларов и 36% от 450 млрд долларов): 88 млрддолларов – на традиционную инфраструктуру, 74 млрд долларов – на «зеленую» инфраструктуру. Такое предложение было обосновано расчетами автора исследования, показывающими, что1 доллар инвестиций в инфраструктурное строительство создает прирост ВВП на 1,59 долларов.Стоит отметить, что, хотя такое соотношение рассчитано для США, роль строительных проектов по развитию инфраструктуры важна в любой стране, в частности, в России, где инфраструктурные проекты однозначно могут стать импульсом для модернизации экономики, ростаВВП, производственного, научного и трудового потенциала [29, с.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
