Многоуровневые структурные исследования как инструмент обоснования экономической политики (1142203), страница 32
Текст из файла (страница 32)
В целом можно отметить, что использование энергетическихресурсов на сети железных дорог характеризовалось постоянным снижениемпоказателейэнергоемкости,чтобылосвязаносдостаточноинтенсивноймодернизацией основных производственных мощностей ОАО «РЖД».Таблица 3.7 - Потребление электроэнергиив миллионах киловатт часовПоказатель20022003 2004. 2005Потребление,36163 40974 43564 43708всегов том числе:на тяговые 30899 33461 35815 36382нуждына нетяговые 5264751377497326нуждыИсточник: Энергостратегия ОАО «РЖД» [166].200645501200747465200847010200942663201044528378983993940297362753827776037526671363886251192Эффективность использования электрической энергии на железнодорожномтранспорте непосредственным образом связана с качеством инфраструктуры,задействованнойвобеспечениииорганизацииперевозок.Ееосновныехарактеристики представлены в таблице 3.8.
Изменение ее качественного характерасвязано со значительными объемами инвестиций и требует времени. В связи с этимкачественные характеристики путевого хозяйства будут тем фактором, которыйбудетформироватьограничениянаростэффективностииспользованияэнергетических ресурсов в ближайшие годы.Таблица 3.8 - Состояние железнодорожных путей в Российской ФедерацииПоказатель20002001 2002 2003 2004Эксплуатационнаядлинажелезнодорожных86.185.885.585.485.3путей – всего, тыс.
км.Удельныйвесучастков, %электрифицированных47.648.549.549.950.0с тепловозной тягой52.451.550.550.150.0двухколейныхи 42.242.242.542.642.7многоколейныхИсточник: рассчитано автором по данным ОАО «РЖД» [165].200520072009201385.185.486.186,050.149.942.850.449.643.350.449.643.750.549.643.8Объем перевозок грузов на сети железных дорог отстает от показателей,характерных для позднесоветского периода (свыше 2300 млрд. т-км.). Это означает,что имеются возможности использования имеющейся инфраструктуры дляувеличения объемов перевозок.Однако наращиванию объема транспортной работы на существующей сетижелезных дорог препятствуют ограничения, связанные с изменением характера игеографии перевозок (значительный рост экспортных перевозок в направлениипортов Дальнего Востока, Юга России и Северо-Запада), наличие узких мест на сетижелезныхдорог,атакжеинституциональнаяперестройкавсистемежелезнодорожного сообщения.Задача по оценке взаимной согласованности стратегических решений вобласти развития энергетики и железнодорожного транспорта может быть193рассмотрена в рамках макроструктурного сценарного прогноза развития экономикиРоссии на период до 2030 гг.Внутриориентированныйсценарий,сформулированныйинновационныйввариант«Концепциипрогнозадолгосрочногоописывалсоциально-экономического развития Российской Федерации», предполагавшем достижениесреднегодовых темпов роста ВВП на период до 2030 г.
не менее 5,0%. Такаядинамика достигалась за счет высокого уровня инвестиционной активности и ростанормы накопления. Среднегодовой прирост инвестиций в основной капиталоценивался в 9,5%.В рамках внутриориентированного инновационного сценария к 2030 г.показатели грузооборота железнодорожного транспорта возрастают до 3300 млрд. ткм. Растет средняя дальность перевозок. Перевозки угля составляют почти 30%грузооборота.Инерционный вариант исходит из предположения о достаточно низких темпахроста ВВП, связанных с нарастанием ограничений развития фундаментальногохарактера.
Отмечается стабильное снижение темпов прироста капитальныхвложений до уровня 2,2-2,4% в пятилетку 2025-2030 гг. Импорт растет темпомвнутреннего спроса на всем прогнозном периоде. К 2030 г. результирующиепоказатели грузооборота на железнодорожном транспорте составляют до 2800 млрд.т-км.В соответствии с динамическими и структурными показателями развитияэкономики в каждом из вариантов были сформированы расчетные энергетическиебалансы для России и федеральных округов.В рамках внутриориентированного инновационного сценария производствоэлектроэнергии в конце прогнозного периода составляет 2000 млрд.
кВтч. На этомфонепотреблениеэлектрическойэнергиижелезнодорожнымтранспортомувеличивается до 85 млрд. кВт-час. Одним из признаков данного сценария являютсядостаточно высокие темпы снижения энерго- и электроемкости экономики на фоне194относительно высоких параметров инвестиционной активности (не менее чем на55% к базовому уровню). На фоне достаточно высокого уровня инвестиционныхвложенийвразвитиежелезныхдорогиростауровняэлектрификациимагистральных путей эффективность использования электроэнергии на данном видетранспорта сокращается на прогнозном периоде на 35%.
В потребленииэлектроэнергии железнодорожным транспортом растет тяговая составляющая (к2030 г. до 85%).В инерционном сценарии производство электроэнергии к концу прогнозногопериода составляет 1750 млрд. кВтч. Спрос на этот вид энергии со стороныжелезнодорожного транспорта до 65 млрд. кВтч.
Суммарная эффективностьиспользования энергии по экономике к 2030 г. возрастает на 40%. Удельноепотребление электрической энергии по экономике снижается на 34%, а нажелезнодорожном транспорте сокращается на 20% от начального уровня.Наиболее динамично потребление электроэнергии растет в Южном иСибирском федеральных округах (более чем в 2 раза на прогнозном периоде).Значимость железнодорожного транспорта в структуре потребления электроэнергиисокращается во всех регионах, кроме Сибирского и Дальневосточного федеральныхокругов.Наибольшие объемы спроса на электроэнергию железнодорожный транспортпредъявляет в Сибирском, Приволжском и Южном федеральных округах, гдеформируется основной прирост объемов транспортной работы.Сопоставление параметров увеличения объемов генерации и потребленияэлектрической энергии позволяет сделать определенные выводы в отношенииналичия инфраструктурных ограничений по электроэнергии для увеличения объемовна сети железных дорог.
Для Московской, Горьковской, Куйбышевской, СевероКавказской и Юго-Восточной железных дорог ограничения, связанные с дефицитомэлектроэнергии, могут рассматриваться в долгосрочной перспективе как возможные.Для Забайкальской, Сахалинской, Свердловской и Южно-Уральской железных дорог195могут возникать локальные периоды дефицита, но в целом значимым ограничениемдля работы дорог он не станет. Для Восточно-Сибирской, Дальневосточной,Западно-Сибирской, Калининградской, Красноярской, Октябрьской и Севернойжелезных дорог возникновение ограничений на поставки электроэнергии в рамкахрассматриваемоговнутриориентированногоинвестиционногосценариямаловероятно.Основные риски при взаимодействиях электроэнергетики и железных дорогсостоят в том, что при разработке стратегических документов не производиласьнеобходимая сверка планов развития этих двух важнейших инфраструктурныхкомплексов, от ритмичной работы которых зависит нормальное функционированиевсей российской экономики.В свою очередь невыполнение инвестиционных планов в области развитияжелезных дорог может существенным образом замедлить рост эффективностииспользованияэнергии,чтобудетиметьсвоимитогомухудшениеконкурентоспособности железнодорожного транспорта и возникновение ряданегативных косвенных эффектов для всей экономики страны.Можно сформулировать следующие ключевые выводы.1.
Формирование комплексных документов в области развития крупнейшихпроизводственных комплексов должно носить согласованный характер.Требуется синхронизировать работу по взаимной увязке таких программ врамках комплексного стратегического прогноза развития экономики надолгосрочную перспективу.2. Стратегические документы в области развития ключевых видов деятельностии отраслевых комплексов должны содержать в своем составе информацию оситуации у крупнейших потребителей их продукции, как в стране, так и зарубежом,возможныеконъюнктуры.сценарииструктурныхсдвиговиизменения1963. Для решения задач по согласованию стратегий развития важнейшихпроизводственных комплексов целесообразно использовать макроструктурныйпрогнозно-аналитическийинструментарий,позволяющийоцениватьвозможные эффекты с учетом системы межотраслевых взаимодействий.4.
Развитие электроэнергетики не должно стать существенным препятствием дляреализации планов по увеличению объемов перевозок на сети железных дорог.В то же время возможно возникновение локальных дефицитов, дляминимизации последствий которых необходимо согласование стратегииразвития генерирующих мощностей и железнодорожного транспорта.5. Увеличение перевозок грузов на железнодорожном транспорте в перспективедо 2030 г. в рамках рассмотренных сценариев приведет к росту спроса наэнергию в Сибирском, Южном и Приволжском федеральных округах. Приэтом предполагаемые объемы ввода новой генерации электроэнергии могутсоздать устойчивые резервы мощностей в регионах с высокой интенсивностьюиспользования железнодорожного транспорта.6. Ростэффективностииспользованияпотребленияэлектроэнергиинажелезнодорожном транспорте может рассматриваться как одно из ключевыхнаправлений долгосрочной стратегии развития этого производственногокомплекса.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
