Многоуровневые структурные исследования как инструмент обоснования экономической политики (1142203), страница 31
Текст из файла (страница 31)
Величина суммарных поступлений вбюджет от налогов на товары и услуги равна сумме акцизов и НДС.Платежи по налогу на имущество, поступившие в бюджет, зависят от динамикивалового накопления основного капитала.Расчет страховых взносов производится на базе суммарного прогнозируемогообъема оплаты труда, умноженного на эффективную ставку и показательсобираемости.Расчет налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ) осуществляется всоответствии с фактическим законодательством и учитывает корректирующиекоэффициенты и допущения, используемые Министерством финансов РФ приформировании текущих бюджетных проектировок.Расчет поступлений от импортного таможенного тарифа базируется на данных осреднеотраслевых ставках пошлин и оцененных на исторической ретроспективекоэффициентах собираемости.Расчет поступлений от импортных пошлин в бюджет производится путемперемножения отраслевых объемов выпуска на соответствующие ставки пошлин икоэффициенты собираемости.Объем экспортных пошлин связан с состоянием мировых рынков, и при ихформировании рассматривается внешнеэкономическая конъюнктура, а такжеособенностизаконодательствавчаститарифногорегулированиявнешнеэкономической деятельности.Расчет основных видов налоговых поступлений позволяет сформироватьсуммарный объем доходов консолидированного бюджета.
При этом расходыконсолидированного бюджета непосредственным образом зависят от объемадоходов и принятой гипотезы дефицита бюджета.Полученная динамика непроцентных расходов бюджета влияет на параметрыгосударственного потребления. В качестве одного из управляющих параметровмодели рассматривается использование средств суверенных фондов, которые могут186использоваться как на финансирование дефицита, так и на увеличение инвестиций вотдельные виды экономической деятельности в соответствии с зависимостью (3.17),в которой средства суверенных фондов будут выступать в качестве дополнительногообъема отраслевых инвестиций.Цикл прикладных прогнозных расчетов, проведенных на базе модели CONTO имодельного комплекса ИНП РАН, позволяет утверждать что такая конструкция даетвозможность существенно повысить общую обоснованность и интерпретируемостькак итоговых результатов прогноза, так и отдельных отраслевых расчетов, а такжесоздать необходимый объем количественных оценок, необходимых для принятиярешений в области экономической политики [116, 118].3.3 Принципы согласования отраслевых стратегий (на примере электроэнергетики ижелезнодорожного транспорта)Согласованиепрограммстратегическогоразвитияэкономикипозволяетсущественно повысить общее качество экономической политики как в частиуправления имеющимися ресурсами, так и в части согласования целей развития,стоящих перед страной.Разработка стратегических документов в области развития экономики иотдельных отраслевых комплексов ведется начиная со второй половины 2000-хгодов.
В принципиально новых условиях функционирования экономики на фазебыстрого роста были опубликованы «Концепция долгосрочного социальноэкономическогоразвитияРоссийскойФедерации»,«Стратегияразвитияжелезнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», «Генеральнаясхема размещения объектов электроэнергетики на период до 2020 года», «Стратегияразвития химической и нефтехимической промышленности на период до 2015 года»,«Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007–1872010 годах и на период до 2015 года» и т.д. Однако отсутствие опыта подготовкипрограммных документов в современных российских условиях не позволялоговорить о необходимом уровне согласованности между этими документами.
Кризис2008-2009 гг. существенно снизил значимость разработанных в период 2005-2009 гг.программныхдокументов,аважнейшиеизних,такиекак«Концепциядолгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации» так и небыли актуализированы.Согласование отраслевых стратегий может носить как формальный, так инеформальный характер, в то же время мы считаем, что количественные оценки ихсогласованности и возможных эффектов, порождаемых в рамках таких программ,являются неотъемлемой стадией формирования качественной экономическойполитики.Возможный подход к согласованиюотраслевых стратегий на базеединого народнохозяйственного сценария был апробирован в ИНП РАН в 2008 г.при оценке взаимной сопоставимости«Стратегии развития железнодорожноготранспорта в Российской Федерации до 2030 года» и «Генеральной схемыразмещенияобъектовэлектроэнергетикинапериоддо2020года».Использовавшаяся методология и полученные результаты не потеряли своейактуальности и в настоящее время.Российскиежелезныедороги(ОАО«РЖД»)являютсяоднимизсистемообразующих секторов российской экономики, непосредственным образомвключенных во взаимодействия почти всех видов экономической деятельности.Однако и сами железные дороги достаточно сильно зависят от общей экономическойситуации.
При этом взаимодействия в контуре железнодорожный транспорт –энергетикапредставляютсобойважнейшийэлементформированияобщейэкономической динамики.При оценке согласованности программных документов в области развитияэлектроэнергетики и железнодорожного транспорта рассматривались следующиедокументы:1881)«Концепциядолгосрочногосоциально-экономическогоразвитияРоссийской Федерации» (2008 г.);2)«Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020года» (2005 г.);3)«Энергетическая стратегия ОАО «РЖД» на период до 2010 г. и наперспективу до 2020 г.» (2004 г).Основная задача при оценке согласованности отраслевых стратегий состоит впотенциальномобеспечениипотребностейжелезнодорожноготранспортавэнергетических ресурсах при заданной системе электрогенерации.
Одновременно сэтим необходимо проанализировать возможности железнодорожного транспорта поперевозкеэнергетическихгрузоввусловияхизменениякачественныхиколичественных характеристики генерации электрической энергии.Длярешенияэтихзадачмакроструктурныйпрогноз,железнодорожноготранспортацелесообразнопозволяющийииспользоватьоценитьэнергетикивкомплексныйперспективырамкахразвитияединогосюжета,описывающего развитие российской экономики.Следует сразу отметить, что при ознакомлении с описанным выше наборомпрограммных документов были выявлены наиболее важные направления оценок,среди которых можно отметить изменения параметров спроса на продукциюугледобычи и трансформации в структуре генерации электрической энергии.От развития энергетики и транспорта зависят качество производственнойинфраструктуры и ограничения на развитие производства в различных секторахэкономики, в том числе и в региональном разрезе. Например, предполагавшеесястратегическими документами в области развития электроэнергетики увеличениедоли угольной промышленности предполагало наращивание объемов перевозок угляпо сети железных дорог, что естественным образом повышало требования кразвитию транспортной инфраструктуры.189Оценивая текущее состояние развития железнодорожного транспорта, можноотметить несколько основных моментов.
ОАО «Российские железные дороги»являются одним из системообразующих экономических агентов в России.Железнодорожным транспортом осуществляется около 80% всего грузооборотастраны (с учетом трубопроводного транспорта – 40%); доля в пассажирооборотесоставляет свыше 30%.
Прямой вклад отрасли в ВВП составлял в 2013 г. 2,0%, а сучетом косвенных эффектов до 3,0%, т.е. почти половину всего объема ВВП,формируемого в транспортной отрасли.Состояние транспортной системы страны в долгосрочной перспективе можетявляться одним из основных ограничителей экономического роста, особенно всценариях сохранения высокой значимости экспорта сырья, развития угольнойпромышленности, расширения торгово-экономических связей со странами АзиатскоТихоокеанского региона. Невозможность наращивания объемов грузовых ипассажирских перевозок может существенным образом осложнить реализациюкрупных инвестиционных проектов, замедлить развитие отдельных стратегическиважных регионов страны.Таблица 3.5 - Основные характеристики перевозок пассажиров и грузов на железныхдорогах в 2000-2013 гг.Показатель2000 г.2005 г.2010 г.2011 г.2012 г.2013 г.2013/2000,%113713731342139214371393122.5208.663.610.8231.673.511.8251.670.612.9262.173.913.2276.670.713.4275.574.111.8132.1116.5109.014191339947993Источник: рассчитано автором по данным Росстата [164]1059108076.1Перевозки грузов,млн.
т.в том числе:энергетический уголькоксующийся уголькоксПеревозкипассажиров, млн. чел.За период 2000-2013 гг. погрузка сети железных дорог возросла на 22,5%, аперевозки пассажиров снизились на 23,9%. Наиболее динамично, как это видно из190таблицы 3.5, возросли перевозки энергетического сырья; в частности, из рисунка 3.3видно, что погрузка энергетического угля в 2000-2013 гг. увеличилась на 32%.В 2000-2006 гг., как это следует из таблицы 3.6, средняя дальность перевозокгрузов возросла на 12%; дальность перевозок угля – на 32%. Происходилмасштабный разворот направлений перевозок от Европейской части страны всторону портов Дальнего Востока.Источник: рассчитано автором по данным Росстата [164] и ОАО «РЖД» [165]Рисунок 3.3 - Погрузка угля в общей структуре грузов, перевозимых нажелезнодорожном транспорте (млн.
т.)Следует отметить, что ни ОАО «РЖД», ни правительство такого масштабногоизменения географии перевозок не планировали, что привело к возникновениюопределенных проблем на сети железных дорог в период наращивания физическихобъемов экспорта сырьевых товаров. Кроме того, децентрализация парка вагоновтакже способствовала росту дальностей, связанному с тем, что компании, владевшиезначительной частью вагонного парка, были встроены в структуру вертикальноинтегрированных холдингов и решали в первую очередь задачи по максимизациипотоков доходов в рамках материнских компаний.Приведенные данные свидетельствуют, что значимость перевозки угля дляжелезных дорог постоянно увеличивалась.
Однако парадокс состоит в том, что с191учетом структуры Прейскуранта 10-01 ("Тарифы на перевозки грузов и услугиинфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами") уголь дляжелезных дорог остается низкодоходным грузом.Таблица 3.6 - Средняя дальность перевозки грузовв километрахПоказатель2000 г.2001 г.2002 г.2003 г.Грузы, всего1195123112661300в том числе:каменный1381145115841612уголькокс1772171119471955Источник: рассчитано автором по данным ОАО «РЖД» [165]2004 г.13322005 г.13432006 г.1347178918091826208220912085В целом, если рассматривать данные таблицы 3.7, это может рассматриватьсякак элемент общего оперативного повышения эффективности использованияэлектроэнергии на сети железных дорог. Так как именно удельное нетяговоеиспользование электроэнергии может достаточно активно сокращаться подвоздействием мероприятий организационного характера, в то время как сокращениеудельного потребления электроэнергии, направляемой на тяговые нужды, требуетизменения в парке подвижного состава, значительных вложений в модернизациюпутевого хозяйства.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
