Диссертация (1138634), страница 4
Текст из файла (страница 4)
Данные по компаниям УГМК и УСМК, необходимые для расчета показателя длясравнения, отсутствуют.20Однако перспективы отрасли по прогнозам большей части представителейведущих компаний и независимых экспертов рынка не оптимистичны. В 2015 г.снижение производства затронуло большую часть ключевых областей отечественной металлургии [53]: производство стали сократилось на 1,3%, стального проката– 1,5%, меди – на 2,1%, никеля – на 3,3%, первичного алюминия – на 4,1%; поданным Минэкономразвития [47], замедления данной тенденции не наблюдается.В июле 2016 г. металлургическое производство сократилось на 6,9% по сравнениюс июлем 2015 г.
по итогам семи месяцев (–2,4%). В краткосрочной перспективе наотрицательную динамику спроса на внутреннем рынке влияют не только общеепадение потребительского спроса, но и резкий скачек цен на металлопродукцию.Так, по данным MetalTorg.Ru средний рост цен за I полугодие 2016 г. составил 44%(рисунок 1.8) и снижения не планируется, как в связи с повышением цен на сырье,так и устойчивым ростом тарифов естественных монополий.1009187806039354033223729200АрматураЛист г/кМеталлоторговляТруба э/сШвеллерМеталлопроизводителиРисунок 1.8 – Прирост цен на металлопродукцию в России (I полугодие 2016 г.)Так, с 2012 г.
тарифы РЖД выросли на 6%, в 2013-м – на 7%, в 2015-м – на10%, в 2015 г. в рамках применяемого РЖД «тарифного коридора» былопроизведено повышение цен на экспортные перевозки всех грузов (кроме угля) на13,4%9 (плюсом к общему 10%-му росту), т.е. в сумме на 24,7% [80] (рисунок 1.1).По оценкам Института проблем естественных монополий [66], уже в 2012 г.9В РЖД согласились отменить экспортные надбавки для производителей черныхметаллов с начала 2016 г. при условии сохранения объемов грузоперевозки на уровне 2015 г.21уровень конечных цен на электроэнергию в России был близок к предельному дляразвития промышленности, а запланированные Правительством РФ темпы роставнутренних цен на газ кратно превышают минимальные потребности газовойотрасли и «верхний» предел для промышленности (рисунок 1.10).
При том чтодоля транспортных затрат в стоимости продукции составляет в цене чугуна до28%, стальных заготовок – до 14%. Так, НЛМК, например, оценивает затраты навнешние и на внутренние перемещения грузов примерно в 68 млрд руб. в год(20% себестоимости) [26].
По оценкам экспертов рынка вторсырья [43], в 2015 г.доля транспортных расходов в стоимости лома достигла 35%, в 2016 г. ожидаетсярост инфраструктурной составляющей тарифа (РЖД) не менее 10%. Рост2,5841,0801,0601,0701,0001,1031,2351,0751,3281,0802004200520062007201020112012201320142,2792,1101,9291,7381,2121,1201,1201,5001,4342,0001,1002,5841,09420092,5002,4151,1103,0002,843операторской составляющей начиная с сентября 2016 г. составит 50% и более.1,0000,5000,00020082015Индекс декабрь к декабрю предыдущего годаИндексация нарастающим итогомРисунок 1.9 – Динамика индексации тарифов РЖД на грузовые перевозки безучета повышения в рамках «ценовых коридоров» [80]22Стоимость электроэнергии,руб./кВт-ч«Верхний» и «нижний» пределы для электроэнергетики86422030202920282027202620252024202320222021202020192018201720162015201420132012201120100«Верхний» и «нижний» пределы для газовой отрасли20000150001000050002030202920282027202620252024202320222021202020192018201720162015201420132012201102010Стоимость природного газа,руб./кВт-чЭлектроэнергия, «верхний предел» для промышленностиЭлектроэнергия, цены потребителей, динамика цен в официальных прогнозахЭлектроэнергия, «нижний предел» для энергокомпанийПриродный газ, «верхний предел» для промышленностиПриродный газ, цены потребителей, динамика цен в официальных прогнозахПриродный газ, «нижний предел» для газовых компанийРисунок 1.10 – Прогноз тарифов на электроэнергию и природный газ [66]Вдолгосрочнойперспективенаэффективностьдеятельностиметаллургических компаний будут оказывать влияние негативные факторы,связанные с состоянием и перспективами строительной и автомобильнойотраслей,падениемпроизводствадругихметаллоемкихотраслейпромышленности, в частности падение мировых цен на нефть, политическиефакторы, торговые барьеры зарубежных стран.
Как следствие, ожидаетсясокращениеинвестиционныхпроектовкрупнейшихнефтяныхкомпаний,связанное также с постоянным ростом тарифов естественных монополий иудорожанием кредитных ресурсов. И хотя по критерию себестоимости23российские металлургические компании находятся в первом квартиле наглобальной кривой затрат, ресурсы по снижению и сохранению такой позиции недолговечны и не безграничны, так как стратегии их глобальных конкурентовсхожи и подкрепляются всесторонней поддержкой государства, а факторы,определившие такое положение (в первую очередь девальвация рубля), внедалекой перспективе могут усилить отрицательный эффект падения спроса напродукцию со стороны конечного потребителя и несоразмерного прироста цен натовары и услуги сторонних контрагентов цепи поставок.
С целью выявлениядополнительныхметаллургическихрезервовкомпанийповышениянеобходимоэффективностипровестианализроссийскихлогистическихстратегий данных компаний и факторов внутренней среды, оценив проблемныеобласти их функционирования и определив направления развития.1.2 Анализ эффективности управления логистикой в цепях поставокметаллургических компанийНа основе официальных отчетов компаний, пресс-релизов, опубликованныхна сайтах компаний, корпоративных изданий, новостей и аналитическихматериалов СМИ и некоммерческих объединений, выступлений менеджментакомпаний на профессиональных конференциях за период 2013-2016 гг. иинтервьюированиясотрудниковбылипроанализированыосновныестратегические цели и задачи, которые были заявлены компаниями, а такжемероприятия, которые были реализованы в целях достижения стратегическихинициатив.
В результате анализа 20 компаний – участников рынка, каквертикально интегрированных компаний, так и локальных производств, былисделаны следующие выводы:1. Высокая степень информационной закрытости отрасли, роль логистики иуправления цепями поставок в формировании конкурентных преимуществнедооценена: из 20 компаний только 7 заявляют о своих стратегических целях,которые практически идентичны у всех участников рынка (развитие сырьевойбазы, снижение себестоимости, повышение качества продукции, дифференциация24портфеля продуктов, повышение доли продукции с высокой добавленнойстоимостью или повышенной степени готовности, стимулирование спроса,повышениепроизводительностизасчетреконструкцииитехническогоперевооружения основных фондов, повышение надежности, ресурсосбережения иэнергоэффективности).
При этом они раскрывают механизмы их реализации, втом числе заявляют о логистической стратегии, задачах и запланированных дляих решения мероприятиях (2 компании объявляют о целевых KPI надежностипоставок – «отклонение от графика ±3 дня» и «Своевременные и полностьюукомплектованные поставки –80%»). Примечательно, что 2 компании («Русал» иММК) заявляют о начале реализации концепции управления цепями поставок,основанной на внедрении категорийного менеджмента в снабжении и управлениязапасами, глобальной оптимизации транспортировки в цепи поставок, внутреннейинформационной интеграции и увеличении прозрачности материальных потоков.2. Одними из основных факторов привлечения клиентов считаютсяповышение надежности выполнения своих обязательств по поставке, повышениегибкости относительно меняющихся запросов по объему или сортаменту заказов,снижение длительности цикла выполнения заказа, что становится ключевым пристремленииработатьнапрямуюспредставителямимашиностроительной,автомобилестроительной и других отраслей, для которых поставки «точно-всрок» являются определяющими в выборе канала снабжения, а также расширенияпортфеля заказов за счет мелкооптовых клиентов.3.
Основной стратегической задачей металлургических компаний, нетеряющей своей актуальности в силу высокой доли затрат на транспортировку вструктуре себестоимости продукции и специфики предложения на рынкетранспортных услуг, является сокращение доли и размера данной категориизатрат и повышение дисциплины поставок, особенно железнодорожнымтранспортом.4. Относительно логистических стратегий металлургических компанийважно выделить следующие аспекты:25– Однозначной тенденции к предпочтению инсорсинга или аутсорсингатранспортировки в отрасли нет.
Приблизительно одинаковое количество равныхпо масштабу и географии деятельности компаний используют «чистую»стратегию: или аутсорсинг, или инсорсинг, или дифференцируют схемы поставок,закрепляя за собственным транспортом определенные направления, а для частипоставок привлекая логистических операторов, или используют собственный(привлеченный) парк в зависимости от экономической целесообразности, сроковили требований к надежности поставок.– Отсутствие единого подхода к определению структуры портфеляпоставщиков. Часть компаний ориентирована на долгосрочные контракты скрупными поставщиками транспортных услуг (особенно в сфере морских ижелезнодорожныхперевозок),частьиспользуетвосновномнебольшиерегиональные транспортные компании, некоторые стараются использоватьпреимущества всех типов компаний.– Большая часть вертикально интегрированных компаний ориентирована наповышение степени контейнеризации своих материальных потоков и наиспользование других традиционных подходов к оптимизации транспортировки:смена технологий транспортировки с целью повышение загрузки транспортныхсредств, маршрутизация с целью снижения порожнего пробега и т.п.5.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
