Талу К.А., Козлов А.Г. - Конструкция и расчёт танков (1066317), страница 43
Текст из файла (страница 43)
>и>ди.! 4 ирслп,ьзиачсиы для иолнодп гмпп.и к и лииииишщм 2. 4. На фиг. 139 показана коис>рукина механизма поворота таш<я МК-!Т<. >Челаииьс! поворота яыио.шеи и олпом агрегате г коробко ! передач. Корите l цилпидрическоьо тиффсрспциала жестко сосдписц с промежуьочиым ааточ 2 коробки передач. 1!оз>соси 3, 13 дифф;- ренцнала опираютгя иа ороси ку>о>иый пал чсрг; бропи>аы< и>!.— ки и а осевом иаираи и'пин <сои<гирь ю>ся иврикоиыми ио,сиииии<кгми 4, 12.
Эпициклы 6:икр и и иы <к г>ко ия коииис !.>ниии > ия ! ! 6' коробки передач. Соти!сии<! шс, <грин .> оииршот;я ка.клан и,! два шариковых подшипника Волила 7 опиршнся иа со шсчн„° шестерни через броиюг>, >и! и «, г з<с,! >и>ы <с<и ! и: >сны ии ос.,; иа ротикоаых иодшиииика" б з иар! Лсиых колец С голисчиыс<,! и!остериями жестко связаны барабаны 11 колодочиых тормозов. Ко.<олки 10 тормозов раси<>ложсиы ииугри барабанов и ириаодятся и дейстаис пгдроирииол<щ.
Дгья гма ми! Лс>алей г коробке усьаноплеи специальный все>грен<иный и>юос. Чсрст игиодви.киыс обог. мы 9 и радиальиыс сиср.<гиня наго и;ни< гас! масло во и>г >ренин полости промежуточного и главпоьо ва.тов, откгда оио черсз зазор,! и саерления поступает на трущисся гьоаерхиости. а 4.
РЛСЧЕТ БОРТОВОГО ФРИЛЦИОН<Т и ОСТЛИОВОЧ НОГО ТОРГИОЗЛ 1(иисх>атическая ссс<и! метана!ма попороьа. состоящего из бортовых фрикцноиои и тормозои, приаедеиа иа фиг. !40. При прямолинейном доижснии фрикционы <1>! и Фз вк>иочсиы, и тормоза Т<>! и Т» выключены.
Мсжлу исдуии>ыи колесами сущьстаует жесткая кииемятичсская связь и и иььы подводятся моменты, пропорциональиыс сопротивлениям под гусеницами. /Тля совершения поворота вправо исоблодимо выключить фрикциои Ф, и и зависимости от Величины требуемо! о радиуса иоаорота частично нлп Вбб >.Пи>ст>,>О рьлючить тормоз Таь Для НОВОрота В.>сво Выключаетсг, Ф и с иои Яэа и Вкл>очастся тОрм03 Таз (полностью или частично ависпмости от требуемого радиуса поворота). Бортовой фрик„иои обсспсчивает один расчетиыи радиус поворота ттр — — В, Бсс ;т>>л>,и>,и> Радиусы получа>отея за счет буксования остановочного 1 Фиг.
140. Кннематичесааа схема механизма поворота, состон>него из барсовых фриниионов н тормозов тормоза, сопровождающегося потерями мощности. При этом в тормозе теряется вся мощность, идущая от отстающей гусеницы, так как рекупсрапия мощности на забсгаюшую гусеницу в этом простейшем механизме отсутствует. 1. Определение расчетного момента бортового фрнкциоиа. Порядок расчета бортоВого Ч>рикциоиа ие Отличается От порядка расчета главного фрикционя и поэтому здесь не приводится. Разинца состоит В Выборг расчетного хи>з>сита, иа чем мы и остановимся. 1эасчегныс моменты всех механизмов поворота в отличие от ко- роГ>ок передач подсчитывают ие по двигателю, а исходя нз наибольшей силы тяги по сцеплению гусешщы с грунтом.
Для расчета фрикцнона по сцеплению будем 'исходить иэ наи- Г>олее тяжелых условий поворота танка В сторону подъема прн движении с креном 30'. В этом случае нормальная реакция >та под забсгающсй гусеницей определится из уравнения моментов всех сил относительно середины отстающей гусеницы О! (фиг. !41) В ЖзВ = — 6 сов «+й>,б з>п»; 2 >гсоз» л, Фз= ~ — + — ' з1п» б. 2 В Подставляя значения функций для угла в 30' н принимая для средних и тижелых танков >гй — = 0,43, В получим й1а = (0,433+ 0,215', б = 0,65б. 26У т! иг. !ЗЗ.
!!оистр!лпив четанитча поворота Т-'т' с двойиыч подвидов иоитности ! !аибольшая сита ~ ги и гибсгакощси г усешм1ы, ог ргииииигаекщя се сцеилеиием с гртн~оч, р,ииа У'„„= .Л =- о,сба;; .оотьстствт ~ощип этоп си ы л чсит, исрс1аиасчьш ф!игкциииоч, бу;цт 6- гс„„ гг1,! ~ =' 0 бб ! с '~~ с а~и где г,, — к и д. гусеииюгого дви,кгмеия; гы„— к и д. бортовои передачи, о — коэффициент сцситсшщ г1сеы.цы с груиточ; ц,. — передаточное чис го бортовои передачи. Фиг.
141 Стсча сик тсис~а1нгагит и~ тии при крон Прииичая во вничаиис, что иаиб1и иис тиачеиия кочффицисига сцепления гусениц с гр1ггточ практически 1гстко ирсиьщииог и,г), г считая для малык скорос1си, ии ко~ори и ~ч~.киы к!н1ыс иоиоро ты, т„;ге„= 0,92, чогяио ириияп — = !.1!ри ~акоч доиущ:- б ~ б с иии иолтчич Ыг„, !1,„,=0бб- . Прея де чем ирис11пать к расчсгс фрикцчщщ ио чочешч Ма„, следует проверить, кгол.ст ли быть сокгаи отот мочеиг ищи ателеч танка ири условии передачи исси мощнщти дащшс|я чсрсг отн г фрикциои .габсгающей стороны (99! Ма др — - ГГ1г с~1~!, 1 Г 71 !9!) 2ьз гс г„, — передаточное число коробки перслач иа первой ступени; >„— передаточное число от двигателя к коробкЕ (оио чаще всего равняется единице); -; — коэффициент полезного действия ири передаче энергии от двигателя к механизму поворота.
>леченным будет меньииш из двух моментов, определенных фбрм:- )ами (93) и (94). 2. Определение расчетного момента остановочного тормоза. Ос>аиовочиь>с тормоза исиоль 0 апся для иозорота танка, д,>я 'орм<мксния иа иодьсмах и спусках и лля бьк трой остановки при ишжеиии иа высоких скоростях. !>асяс>пый момент остановочно>о ;ормоза ит условий поворота оирслсляшся слезу>ощим образом.
При повороте танка тормоз!пся отстающая гусеница, сила тяги >и >иморой равна Р,. Для этих условий момент остановочного тор!юзи будет ~ > 77нк >Ц ~о га и Силл тормо>кения отста>ои>сй г)сшшиы 7>~ будет наибольшей при роворелс иа спуске. 11з >сории >а>иь н >масс>!>и. что для этого стуча» О рбь, 6 Р, =- — )' — сов к + — ' — сов я + — з! и я. 2 4В 2 Счи>ая, ч>,о танк ис должен терять управляемости даже па прс(тсльных спусках в ~0 и зг>да>>Зясь наиоолес тяжелыми условиями Пля иши>рота машины; 7.
7'=0,06, и„,„, = 0,8 и принимая отношение --=1,8, получим Р, =---( — 0,03 0,867+ — ' — — ' 0,867+0,23) О = 0,537 О. 08 1,8 Попс>полян это наибольшее зиачсиис тормозной силы в выражение расчгчио>о момента огтаиовочиого тормоза и принимая для малых скоростей т„„>м „=- 0,92, получим (93) > >.и й)висит остановочного тормоза, иолсчипи иый пз условий быс>рой остановки танка, движущегося с большой скоростью, поттчается нсшсолько меньшей вели ии>ь>.
1!з расчетных формул следует: !. !>ортовыс фрикционы и тормоза нагружены большими мох>сит»ми и управление ими (гыключсиие фрикционов, затяжка тормозов) связано с затратой большой эиерпш. 2. При повороте значительная мощность расходуется на буксование остановочного тормоза: иа всех радиусах, кроме Йр —— В и, радиуса свободного поворота, вся мощность отстающей гусеницы теряется г, тормозе. ф уу ' у ууу' ,'Ф' ъ ле:' Ъ '„,' % уууууу, 1 ео \ '"й 'уууу у Ф:уу.ууу ; уу~дщФу утЖ~~у мяу уууууу'у уууу 'ж' / ф' О те " у ,,Р ру' уу ь уу',уу ! 8 7 Фнг 139 Констртьцня аьгфференциального меааниама поворота ИЕ-1~7 с явойным полводоч «ошностн Фф , ру уу " ууу уу у уу.
!!озто«< бор<июыс фриьи;нии,< ми,«ири<одиы и < очес<ос ихаип чш< иоворо<а д<я ереминых и <я.кс,<ы«яиков и мо<у< бы<ь <ив~< <ь юиамы <о<<ы~о иа, и < <.их 1 <им а м и осанки х дос < а <очи«<и» ок< и< <л,<ьигло мо<ипость д РАсчет двзхст!'1<Сима!О<0 ил тиГтлр!ГВГО а!ех<т<111зт!л поворотА Двусс<уиси имый 11б(1! быт ри<рабо<си и )<манов,<си иа «сч,- с<ь ниых <вислых тапка и и<ри<л !йликой 1)<снч «иии и <им!вы.
Киисма<и«седая схема л;<хс<уисишп<но Пай!1 ириис шин из <)ии. !42. «1 ахх Фиг, И2. Кансматиасск,<н схема да< хстунснчато<о паанстариого механизма поворота Двухступенчатый ПМП состоит из илаистариы, ряда; 1, 2, б.им -кировочиых фрикцноиов Ф<. Ф, тормозов поворота 7'ь 7', и осааио:вочиых тормозов Та<, Т,ь Два планетарных механизма уставов.тсиы иа главком (ведомом) валу коробки передач. !!ри прямолинейном дв <жсиии включены оба блокироиочиых <)грикциона, левьш и иравыр< планетарные механизмы сблокиров<и!ы, бтагодаря чему танк осуществляет устойчивос прямолинейное движение.
Для кратковремсниого уоеличсш<я сил тяги иа <уссиииах бса переключения передач в обоих планетарных а<еханиз«ах шх<иочаются тормоза поворота Т, и Т,, а остальные фрикцпониы<' элсмси<ь< выключаются. В обоих п,<анстариых рядах осуществлялся зи«стлслмая передача с одинаковым передаточных< числом и,. ьо оро< мо.кио найти ио урависишо киие«а<яки (7!): и<- — — иа, (1+ l<) — и<'7<.
отв 1!ри ча|яжкс тормозов иоворо1а и| = — О. Передаточным числом ноля ~ся оиюиюнис числа оборотов ведущпо элемента — эиициклл к числу оборотов ведомого элемента — волила: п„„л ' 1+/г О ив нм /т 11аи!игмср, дчя танка ПС-3 и!чи /; = 286 иерсдаточ»ое ч~сло вол) чищся раниь|ч 1,35. 1!ри зщяжкс обоих чормозоп поворота танк бч;юг дчщ атьгя в 1.35 раза медленное, но тяговое усилие в 1,36 раза п:ечичится.
Применение Пй!П улучишет тяговые качества танка при н)~ямолинсйном движении. Поворот тапка с Л= † (си. фш . !42) досчигастся полной.зачяжкой чормоза иоьо!юта Тч в механизме отстающей стороны при щьиочениом фрикциоис Ф в мсхаипзчс забсгаюшсй стороны. При эчом псрслаг< шос число иланстариого механизма обста!ошей стороны бц!с~ 1 + /г /т = /г !х Из подобия треугольников вороте с расчетным радиусом на плане скоростей танка при но- Н,в (см. фнг, 142) найдем У; Р— Ь' т В ! т ! — — 1 Р; — = —; В„=В Вы, 1'т — У, В =В то (96) /т или й,я =- (1 + /т) В, (96') Лля танка ИС-З, например, //рн -— -3,86В =-9,66 лк Поворот с этим часто применяемым радиусом происходит без всяких тормозных потерь. При поворотах с радиусами, большими второ~о расчетного, возникнут потери иа трение в тормозе поворота, который затянут часгично и пробуксовывает.
При равных радиуса'. оин 1ораздо меньше потерь в остановочном тормозе бортового фрикциона, так как часть мощности с отстающей гусеницы передаетсл (рекуиерируст) на забсгаюшую гусеницу. 2т! а илаиетарный механизм забегающей стороны остается сблокнрованным. Скорости !'т забегающей н !', отстающей гусениц обратно пропорциональны передаточным числам планетарных механизмов: Для иокорогл с Т<>$$<,.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
