Козлов А.Г., Талу К.А. - Конструкция и расчёт танков (1053681), страница 69
Текст из файла (страница 69)
Как известно нз курса «Теория танков», период собственных угловых колебаний корпуса танка определяется выражением 2п ! где А, — частота угловых колебаний (остальные обозначения приводились выше). Прн смещении опорных катков одного борта по отношению к опорным каткам другого борта (фиг. 233) 1,'+ (," 2 Фиг.
2ЗЗ. Определение й прн спенс«нных опорных катках Момент инерции подрессоренной части танка, может быть опре делен по эмпирической формуле: „О„ Ух О,) 2 йе — ((.„.'+ Нее) кг.нсгк', 431 где й„— годрессореииыи вес ганка, лчи Մ— длина корпуса, .м, Н, — высота корпуса н; г — коэффициент распределения масс. Принимают ч.= 1,05-+-1,15 (верхняя предел для танков с длинноствольными пушками). Период линейных колебании корпуса танка определяется ио формуле 7'„= йк 1У ь" (145), где 7„, — статическпи код катка; м — ускорение силы тяжести. При прочнк равиык условиях период собственных колебаний за- висит от модуля жесткости подвески: с уменьшением модуля жест- кости период собственных колебаний увеличивается н прй соотвег- ствуюшем увеличеипн динамического кода катков повышается плав- ность хода танка.
Таким образом, требования живучести (запаса потенциальной энергии) и плавности хода в отношении модуля подвески находятся в противоречии. Это противоречие разрешается применением подве- сок с нелинейной (прогрессивной) характеристикой и амортизато- ров Периоды собственных колебаний современных танков лежат в пределах Т. = 0,6 †: 2,0 сек. и Т, = 0,3 в 1,0 сек. Учитывая многообразие требований, предъявляемых к подвеске, можно считать наиболее приемлемыми средними величинами периодов Т. ==-. 1,1 — 1,3 сок. Опытами установлено, что при прочих равных условиях ампли- туда колебаний уменьшается: — с увеличением веса и момента инерции танка (его подрессо- ренных частей), — прн установке амортизаторов, — с увеличением числа опорных катков при индивидуальной подвеске, а при балаисирной — с увеличением числа опорных кат- ков, сблокироваиных в тележке. 3.
Малый вес и минимальный объем подвески. Вес и объем подвески характеризуют ее конструктивное совер- шенство. Выполнение этого требования достигается правильным вы- бором типа и схемы подвески, конструктивных форм и размеров от- дельных ее деталей, а также выбором сорта материала и способа изготовления деталей. В современных танках вес подвески состав- ляет 3,5 — 7% от веса танка. 4. Удобство обслужи ванна и простота ремонта.
Это требование определяется доступностью для осмотра н ухо- да, легкостью замены деталей и их взаимозаменяемостью. В каче- стве примера неудачной конструкции с точки зрения этого требо; вания можно привести подвески немецких танков Т-Ч и Т-у1 с Фзз ша матным расположением опорных катков (фпг. 234) Шахматное расположение опорных катков затрудняет обслуживание, монтаж и демонтаж ходовой части танка и резко увеличивает сопротивление движению в распутицу вследствие забивания ходовой части грязью. Фнг. 234. Схена шахматного расположения опорных катков й 3.
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ИНДИВИДУАЛЪНЪ|Х ПОДВЕСОК Подвеска танка с винтовыми пружинами, размещенными внутри корпуса в шахтах (типа Т-34) отличалась достаточной простотой, высокой надежностью конструкции и небольшим модулем (т„= = 200 240 кг/сзг), Основной недостаток этой подвески — большой объем, занимаемый ею внутри корпуса.
Более компактными подвесками являются торсионные. Рассмотрим более подробно их особенности. На фиг. 235 показаны типичные способы крепления торсионов н балансиров при торсионной подвеске с одинарными торсионамн сплошного сечения. В варианте а (ИС-3) торснон удерживается от осевого смещения в основном силами трения, возникающими в шлицевых соединениях торсиона с кронштейном и осью балансира опорного катка. Кроме того, осевое смещение торснона исключается шайбой с пружинным кольцом, поставленной в отверстие оси балансира катка, и деревянной пробкой с ограничительной шайбой с другого конца. Шайба, н пробка в то же время защищают шлнцы от загрязнения, предохраняя их от коррозии.
Балансир с опорным катком от осевого смещения удерживаетсч ограничительной шайбой 1, прикрепленной к кронштейну. Балансир укреплен на оси неподвижно (напрессован в горячем состоянии и 2В зая, гам 433 приварен) Регулировка колеи осуществляется регулпровочнымн кольцачи 2. Констр)кция пода«ски достаточно проста и надежна, ио ичеет высокий приаедснныи модтль жесткости.
Вариант б отличается способоч крепления балансира на осн. Ьалансир укреплен на шгпщах оси и )держиаается шайбой. В варианте в балансир подвески удерживается от осевых перемещений ограничительной планкон 1, входящей в паз головки балансира д. «Выставка» катков (регулировка колеи) осуществляется регулировочнычи прокладками 2. В варианте г (Т-44) торсиои удерживается от осевых смещений штыреч 1, входящим а выточки торсиона и кронштейна Регулировочный болт 2, через головку которого проходит штырь 3, проходящий также через отверстия головки балансира, предназначен дли удержания балансира с опорным катком от осевого счещеиия и регулирования положения балансира относительно корпуса машины.
При такой конструкции трудно обеспечить надежность работы регулнровочного болта, а торсион, кроче крутящего момента, нагружаегся и осевой силой от балансира опорного катка (при повороте тапка). Вариант д отличается от предыду|цего теч, что ось балансира разгружена от изгибающего усилия со стороны балансира катка благодаря причененню опорного кронштейна. В этой подвеске балансир укреплен на двух опорах: на безобоймовом роликовом подшипнике 1 (почещенном в опорном кронштейне) и на подшипнике скольжения (помещеином в кронштейне оси балансира). Значительное осевое смещение торсиона исключено: в одну сторону стопорным кольцом 2, а другую — крышкой опорного кронштейна 8 Балан ир ог осевого смещения в этой подвеске удерживается ограничитечем 4, прикрепленным к нему болтами.
Ограничитель имеет паз, в который входит выступ опорного кронштейна. В конечном счете балансир удерживается от осевого смещения опорным кронштейном. Положение балансира с опорным катком относительно корпуса машины регулируется при помощи прокладок 5, помещенных под ограничителем. Конструкция подвески в целом надежна. Недостатком ее являются заниженные показатели по плавности хода, что частично вызывается небольшой длиной балансира (по принятой компоновке ходовой части балансир размещается в габаритах опорного катка).
В варианте е балансир удерживается от осевого смещения ограничителем, укрепленным на корпусе машины и входящим в паз, имеющийся на оси балансира. Дчя удержания торсиона в осевом направлении применена эксцентричная шайба 1, входящая в паз, выточенный в оси балансира, шайба 8 и болт 2, ввернутый в большую головку торсиона. В варианте зе (Т-)П) малая головка торснона закреплена в шлицевом отверстии цилиндрической вставки 1. Применение цилиндрической вставки целесообразно, так как этим обеспечивается 434 ччеиность изнашпваечой части кронштейна и возчожность изготовления ее из более лачественной стали. С этого же конца чорсион удерживается от осевого смещения при помощи двух болтов 2. Ба. ансир с опорныч латкоч удерживается от осевого смешения торсионоч, так лак он прикрейлен к торсиону с почощью шпильки 3, под гайку которой ставятся регулировочные прокладки 4.
Ось ба.зансира в этой подвеске установлена на игольчатых подшипии.лах 5. Восприятие осевого усилия со стороны балансира н опорного катка торсиоиачи в вариантах г и ж является нем елательныч, так как оно увеличивает напряжение торсиона. На игольчатых подшипниках укреплена ось балансира н в варианте з (СУ70), где неподвижный конец торснона закреплен такле в шлицевоч отверстии цилиндрической вставки. Осевое смещение торсиона в этом варианте исключается деталями, располо.женными со стороны обоих торцов торсиона. Удержание балансира в осевом направлении обеспечивается кольцевой гайкой 1, навннмснной на ось балансира, и пробкой 2, ввинченной в кронштейн Вариант торсионной подвески и (Т-У!) является примероч сложной и грочоздкой конструкции.
Балансир )держнвается от осевого счещения влево прп почощи кольцевой гайки 1, навинченной на резьбовую часть ступицы рычага амортизатора 2, а от смешения вправо — при почощп головки балансира 3, стальной втулки 4 и кронштейна. Торсион удерживается в осевом направлении торцовытчи шайбачи, прикрепленными болтами с обоих концов торснона. Ось балансира укрепзена в текстолитовых втулкал. В качестве опор осей балансиров применяются чугунные, бронзовые или текстолитовые втулки, а на некоторых конструкциях— игольчатые подшипники. Прп конструировании подвески особое внимание следует уделять йплотнительным устройствам.
Необходимо обеспечить надежнымн )плотиениями опоры оси балансира. На рассмотренных рисунках вариантов подвесок показаны также уплотнительные устройства. Наиболее надежные уплотнптельные устройства имеют варианты лг, л и д. В целях уменьшения приведенного модуля жесткости подвески применяют торсионные подвески с двумя последовательно соединенными торсиоиами. На фиг.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
