Козлов А.Г., Талу К.А. - Конструкция и расчёт танков (1053681), страница 67
Текст из файла (страница 67)
С ростом разности р„П» — Я время уменьшается. Поэтому для уменьшения времени сработки необ. ходнмо уменьшать массы подвижных деталей, связанных с поршнем. В выполненной конструкции уменьшения ~ можно добиться за счет повышения давления р„. Определение производительности насоса. Производительность насоса Я» определяется из условия заполнения цилиндра сервомотора за определенное время г пуи перемещении поршня на полный ход 5„. При этом следует учесть, что часть жидкости будет протекать в спивную магистраль за счет дросселя. рования и через зазоры между золотником н стенками канала.
Учитывая сказанное, можно написать 1 — время сработки сервомотора, мин.; тв — коэффициент наполнения, учитывающий расход жидкости путем дросселирования в сливную магистраль и утечки через зазор между золотником и стенками канала, в яредварнтельных расчетах можно принимать , =о,б —:03. Определение основных размеров насоса. Основные размеры шестеренчатого насоса можно выбирать по следующим приближенным формучам '. Диаметр начальной окружности а Г~ с(е = 12,3 ~/ 'с» [,нм), п (136) Ссс — о- 9н р ср (140) В выполненных конструкциях 1г,р — 3 . 8 м)гак. с Т, И Б а ост а, Самолетные гндраааичесние устройства, Обороигиа, $949.
27' 419 где ΄— производительность насоса в с.на1 нин; л — число оборотов в минуту. Модуль гл=(0,06-:-О,!)Н мм. Число зубьев а, = ва = — ". нч Ширина зуба Ь вЂ” г(„. Действительная производительность насоса может быть ори- ентировочно подсчитана прн поверочном расчете по формуле Яа = иН„лЬгг, где Л вЂ” рабочая высота зуба; и†оборо1ы в мпнуту. Мощность насоса подсчитывается по формуле дг = (139) 450дчтсс где ߄— производительность насоса в л1мин; р„— давление, создаваемое насосом в кз!смт; т1„— л<еханический к. п.
д, насоса; ׄ— объемный к. п. д. насоса. Определение сечения трубопроводов (магистра- лей). Диаметр напорного трубопровода находится нз условия егтр 1~ ср — с а где се,р — площадь сечения трубопровода; , У,р — средняя скорость жидкости в трубопроводе, откуда Для всасывающего трубопровода средюы скорости прнннмшотся в 3-+-4 раза меньше. В системах с постоянной цнркуляцвев жидкости для получения высокой чувствительности допускаются скорости протекания жидкости через золотник до о,„= 15 л'сек. Определение размеров рычагов следящей сис т е и ы. Пользуясь схемой (фцг. 228), обозначим: У вЂ” максимальное перемещение рычага управления; ㄠ— максимальное перемещение золотника; 5 — максимальное перемещение поршня.
Принимаем передато1- ное число привода постоянным, пренебрегаем зазорами в шарнирах. Считая тягу 2 неподвижной, так как через тягу 8 онз е связана с нагрузкой, пе- реместим рычаг управле- "-'ГЛ ння на величину, обеспечивающую движение зо. латника на я,„. Для этого используется лишь часть фнг. 228. Стена яяя онредеяення нерсдя- Хола РЫчата УПРаВЛЕНИЯ, точных чнсел следящей снстены обозначим ее через "У где ' — постоянный коэф* фициент, зависящий от конструкции привода. Тогда можно написать: йУ вЂ” т'„ нли т. я где т,— передаточное число от рычага к золотнику. Прн почностью открытой напорной магистрали поршень сервомотора переместится на 5 . Чтобы при перемещении поршня зологник держал открытой напорную магистраль, необходимо продолжать перемещение рычага управления.
Исходя из этого, напишем "г' (1 — й) = т'„ 5„ или У т', 5„1 — Ь где т',— передаточное число от рычага управления к поршню Наличие жесткой обратной связи между элементами системы (через тягу 2 и рычаги 1 и 4) обусловливает взаимозависимость 420 между перемещениями рычага управления, золотника и поршня Поэтому зависимость между перемещениями поршня и зототникг можно получить из совместного решения предыдуших равенств: Я у' ! — с (141) злю Полученные выражения дают возможность определить коиструк. тивные размеры плеч рычагов следящей системы. Ход рычага управления в сервоприволе достаточно иметь до 1;„= 300 я.и.
Если же управление осуществляется от одного рычага качанием е~о в поперечной плоскости, то величина )'„может быть меньше, порядка 150 —: 200 и.ч. Полное перемещение золотника зависит от формы проходных сечений напорной и сливной магистралей (круглые, прямоугольные. редко — более сложной фор. мы). В ряде выполненных конструкций х„= 2 -ь-4 зьи. Передаточное число у, определяет усилие на рычаге управления от давления жидкости на неуравновешенную площадь золотника.
Передаточное число и диаметр золотника подбираются так, чтобы максимальное усилие на рычаге управления ие превышало 1Π†: !2 ка. В выполйенных конструкциях диаметры золотников находятся в пределах 9 -+- 20 жм. ЧАСТЬ Ш ХОДОВАЯ ЧАСТЬ ТАНКА !'л.!л.! и ПОДВЕСКА ТАНКОВ Поддержание корпуса танка и обеспечение его движения осуществляется механизмами и деталями, образующими гусеничный движитель и подвеску, из которых и состоит ходовая часть танка. Подвеской танка называется группа деталей, связывающих корпус танка с опорными катками. При движении танка по местности опорные катки испытывают сильные толчки и удары из-за неровностей грунта. Если бы этн толчки и удары полностью передавались через подвеску на корпус танка, это вызвало бы такие сотрясения и колебания корпуса, которые мешали бы членам экипажа выполнять свои функцин, вызывали быструю утомляемость людей и приводили к разрушению деталей ходовой части н механизмов, расположенных внутри корпуса танка.
В конечном счете, эти толчки не позволили бы танку развить достаточную скорость движения. Для уменьшения вредного действия толчков и ударов в подвеску танков обязательно вводят упругие звенья — рессоры. Под рессорой принято понимать любой упругий элемент подвески., Назначение подвески — смягчать толчки и удары при движении танка в любых условиях и со всеми скоростямп движения, которые обеспечиваются двигателем танка. Деформапия упругих элементов подвески и перемещение корцу. са от набегания катков на неровности дороги или местности приводят к возникновению колебаний.
которые также оказывают вредное действие: снижа!от меткость стрельбы из танка с ходу, затрудняют наблюдение за полем боя и местностью н сннжают работоспособность экипажа. Для уменьшения колебаний корпуса танка в систему подвески современных танков вводятся амортизаторы. Прн заданных дорожных условиях н скорости движения танка характер и величина сотрясений и колебаний корпуса зависят ог конструкции и качеств системы подрессоривания (йодвески). Чем выше скорость движения н хуже подвеска, тем интенсивнее сотрясения и колебания корпуса танка.
Это вынуждает водителя снижать 4т2 скорость движения танка до скорости, ниже допускаемой сопротивлением движенпкк Таким образом, система подрессориваиия оказывает определяю. шее влияние на одно из важнейших боевых качеств танка — скорость движения (среднюю — при движении на марше и максималь.
ную — при движении по местности в боевой обстановке). й С КЛАССИФИКАЦИЯ ТАНКОВЫХ ПОДВЕСОК По способу соединения опорных катков между собою и с корпу. сом танковые подвески разделяются на следующие три группы: К Индивидуальные или независимые, у которых каждый опор. ный каток связан с корпусом танка независимо от других. 2. Блокированные илц балансирные, у которых опорные кат.
ки связаны между собой в тележки по нескольку катков, а каждая тележка соединяется с корпусом танка. 3. Смешанные, у которых имщотся как независимые, так и сбло. кированные опорные катки. К началу второй мировой войны индивидуальные подвески применялись иа 8 из 23 известных марок танков, а к концу войны— на )8 из 37, В балансирных подвесках изменение усилия на одни каток вы. зывает изменение усилий на всех других катках, соединенных в те. лежку. При этом распределение усилий обратно пропорционально длине плеч балансиров, с помощью которых опорные катки соеди.
иены друг с другом Основной недостаток блокированных подвесок — малая падеж. ность, что конструктивно очень трудно устранимо. Недостаток нндивидуальйых подвесок — большое раскачивание корпуса танка, устраняется выбором характеристики подвески. и по. стаиовкой амортизаторов. Подвески смешанного типа особых преимуществ не имеют.
На современных танках преимущественно применяются индиви. дуальные подвески (исключение составляют лишь некоторые иностранные танки). По типу упругого элемента индивидуальные подвески современ. ных танков разделяются на следующие группы: — торсионные подвески, — подвески с винтовыми пружинами, — подвески с листовыми рессорами, — пневматические, — гидравлические, — гидропневматические, — резиновые подвески. Наибольшее распространение на современных танках имеют тор. сиоиные подвески. Конструктивно они могут быть выполнены раз. лично: — с одинарными торсиоиачи сплошного сечения, — с дво1!ными, последовательно работаюшичи торсионачи„ вЂ” с пучковычи торсиоиами. й 2.
ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕА!ЫЕ К ПОДВЕСКАМ И ПАРАМЕТРЫ ИХ ОЦЕНКИ К подвеске танка предъявляются следуюшие основные требова- ния: Ж и в у ч е с т ь. т. е. достаточная прочность, износоустойчивость и надежность при всех условиях работы подвески, минимальнач уязвимость и возчожиость движения при поражении отдельных элементов подвески. П л а в н о с т ь х од а. т.
е. способность танка двигаться по неровностям дороги или местности без значительных толчков, уда. ров в ограничители хода. сотрясений и колебаний корпуса. А1 а л ы й в е с особенно неподрессореиных частей. М и и и и а л ь н ы й о б ъ е м, особенно элементов, расположен- ных внутри корпуса танка. Удобство обслуживания и простота ремонта (в точ числе монтажа и демонтажа).
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
