Козлов А.Г., Талу К.А. - Конструкция и расчёт танков (1053681), страница 71
Текст из файла (страница 71)
Теаескопический амортизатор жимиые сальники штохвухстороииего действия ка, которые обеспечиваият хорошую герметизаишо рабочей полости. Условия работы рабочей жидкости благоприятные и не могут вызвать сильного изменения ее физико-механических и химических свойств, вследствие чего в этом амортизаторе отверстия для дозаправки рабочей жидкости отсутствуют. У телескопических амортизаторов поверхность охлаждения достаточна, число шарнирных соединений минимально и характеристика сравнительно стабильна. Но прн слишком коротких поршне н направляющей втулке штока возможны износы н задиры. 442 Рычажно-поршневой амортизатор двустороннего действия показан на фиг.
24!. Характерной его особенностью является наличие ш нем двойного поршня 1, соединенного через кулак 2, вал и рычаг Фнг. 241, Рычажно-поршневой анортнаатор с балансиром опорного катка. В этом случае амортизатор укрепЛяется на корпусе танка. Клапаны прямого 3 и обратного 4 кода расположены в корпусе амортизатора, в нем же выполнены и соответствующие каналы для перетекания жидкости при прямом и об- 4И 1ратном ходах. Верхняя часть корпуса амортизатора образует компенсационную камеру поршня, через клапаны 5 сообщающуюся с рабочими полостями. Постоянное проходное сечение для перетекания жидкости прн .малых скоростях движения поршня выполнено в клапане обратного хода с помощью лыски на его направляющей. Рычажно-поршневые амортизаторы сочетают преимущества пары поршень-цилиндр с компактностью устройства при рычажном .приводе.
Их недостатки — возможность перекосов, одностороннего .износа и задиров зеркала цилиндра и поршня под действием рычажного привода; повышенный износ поверхностей соприкосиове. ния кулака и поршня. Отсюда — нестабильность рабочей характеристики. По конструктивному оформлению от предыдущих амортизаторов .значительно отличаются амортизаторы рычажно-лопастного типа (фиг. 242). Вместо поршня онн имеют лопасть, размещенную между двумя неподвижными перегородками. Амортизатор укрепляется в корпусе танка, лопасть же соединяется через рычажную систему с .балансиром опорного катка.
В амортизаторах такого типа технологические зазоры, имея большие отклонения из-за допусков на изготовление и сборку, затрудняют получение требуемых характеристик. Отсюда — нестабильная и не всегда достаточно эффективная работа. Клапаны прямого хода могут размещаться в лопасти нлн ~в ее осн. Амортизаторы сухого механического трения проще выполнить и виде набора дисков трения, из которых одна группа дисков трения .должна быть соединена через корпус амортизатора с корпусом тап. ка, другая — непосредственно илн через рычажную систему с ба..чансиром катка. Диски трения должны быть сжаты пружинами илн каким-либо другим нажимным устройством.
Устройство, обеспечивающее сжатие дисков трения, должно обеспечить требуемую для ,амортизатора характеристику при прямом и обратном ходах катка. й 6. РАСЧЕТ СИСТЕМЫ ПОДРЕССОРИВАИИЯ Этому расчету предшествует выбор схемы системы подрессори.вания, типа и количества рессор, упоров и амортизаторов. Основными задачами расчета являются: — определение основных параметров подвески (модуля. статического и динамического ходов катков, запаса потенциальной энергии и т. д.); — расчет деталей подвески на прочность (расчет упр)тих элементов, балансиров, втулок балансиров, упоров и т.
д.); — расчет амортизатора. Выбор основных парачетров систечы подрессорнванпя зависит от многих факторов, в том числе и главным образоч от форчы и высоты неровностей на пути движения танка. Поскольку прп эюплуатацни танка неровности могут быть самычп разнообразнычп как по форме и высоте, так и по последовательности чередования, решение перечисленных задач прп расчете танковой подвески может быть только кочпрочиссныч, удовлетворяющим в какой-то степени основныч режнмач работы танка в реальных условиях эксплуатации.
В настояшее вречя в гаплат пренчушественно применяются ичдивпдуальные торспонные подвески. Поэтому ниже рассматривается порядок расчета такой подвески с упругим ограничителем кодл (подрессориплоч). !. Определение основных параметров подвески н расчет на прочность Расчет проводится в такой последовательности: 1. Вычерчивается расчетная схема (фиг. 243) и прнничаются из конструктивных соображений угол „', длина балансира гс н длина торспона Е,, 2. Определяется приведенный к катку модуль подвески для участка 1 (фнг.
244) из формулы (144) по периоду угловьгс колебаний, которыч задаются (7о = 1,1+-1,3): 2к'7„ т,~ = 1 3. Определяется модуль для участка П по условию безударного переезда на заданной скорости через типичную неровность высотой, ав ,равной динамическому ходу катка илп меньшей его, Л дланой— (147) (146) т,и —— я ва т1а 1 о Длину неровности можно принимать — = 2 м; скорость— 2 соответствующей движению па неров~1ых участках пути с сум.марным коэффициентом сопротивленвя движению 0,08~-0,1. По ~найденнызг значениям т„и Т= находятся все остальные параметры плавности хода. Модуль т„н Йроверяется по условиям .допустимого раскачивания корпуса и допустимых вертикальных ускорений.
' Вывоз этой формулы дается в теории танка (сн, А. О. Никитин. Л. В. Сергеев, В. В, Т ар асов, «Теория танка», стр, %8-362!. 445 4. Определяется перемещение опорного катка под действнеп статической нагрузки Р,„ У- = —. лг»! где » б Р» ст —— 2л 5. Приняв по условиям долговечности допускаемое напряжение кручения торсиона прн статическом положении катка, определяюг диаметр торсиона из формулы т ст М, Ю где ТР'= 0,2ггг; Мт „— — Р» ст й соз Р; Й вЂ” диаметр стержня торсиона. В связи с этим Р» ст гг соз р з г 0,2 [т[„ (148~ Напряжение кручения принимается по диаграмме выносливости» построенной йо результатам испытаний на долговечность подобных торсионов, выполненных из стали заданной марки.
б. Определяется угол закрутки торснона при статической нагрузке Мт ст (т Тст ° я а где 1» — полярный момент инерции торсиона 1, = 0,1У; 0 — модуль упругости второго рода. 7. Определяется максимальный, угол закрутки торснона по максимально допускаемому напряжентйю кручения из условия прочности [т[»тат Таст Тст И- Максимальное напряжение кручения для торсионов, выполненных из стали марки 45ХНМФА (с применением при изготовлении торснона технологических операций по его упрочнению), можно принять равным [т1 „=10000 нг[слт и соответственно принять Ист до 3500 кг,'см'. 8. Определяются углы «с и а, из формул (1Щ ;=5+ („н Т.»»=~,+., ° Во второй формуле знак плюс при схеме а (фиг. 243), а знак минус прн схеме 6.
448 9 Определяется максимальиыи ход катка Г"„~„= тс(З~П ч,-~-а1П х,). 10. Определяется динамический ход катка Л',-У"~. — Л«. Превышение пол) чеиной величины дпначнческого хода катка исключается применением )поров, что делает новозпожным превышение принятого выше малспмального напряжения кручения. 11. Определяется точка перегиба характеристики 1 (см. фиг.
244), в которой в работу вступает подрессориик. Подрессорник должен вступать в действие при подъеме опорного катка от статического положения на величину, равную ф/„„где 6 = 0,5— — 0,75. В связи с этим нагрузка на опорный каток в конце упругой деформации подрессориика, когда еще не вступил в действие жесткий ограничитель хода катка, равна (см.
фиг. 244): Р.. = т" и [У" - — У., (1+ и + ~О Л, (1 Ф Ф) Таким образом, подвеска приобретает теоретическую характеристику, подобную характеристике, изображенной сплошной линней иа фиг. 244. Действительная характеристика на этой фигуре изображена пунктироп с точкой. Она отличается от теоретической характеристики на участке 0 — 1 вследствие изменения плеча силы Р„при подъеме катка, а на участке 1 — Н вЂ” пз-за действительной характеристики подрессорника. В частности, при применении в качестве подрессорнпка буферной пружины этот участок будет криволинейным с выпуклостью, направленной вниз, при применении же цилиндрической (винтовой) пружины — прямолинейным, 12.
Далее по формулам (142) и (143) с учетом энергии подрессорника вычисляются параметры, определяющие способность упругих элементов к накоплению потенциальной энергии при угловом и вертикальном перемещениях корпуса. 13. Оценивается достаточность полного запаса потенциальной энергии для поглощения толчков, которые возникнут при движении танка по неровному пути.
Оценка производится по отяошению полной потенциальной энергии, которую могут накопить упругие элементы подвески при угловых перемещениях корпуса, к кинетической, возникающей в результате наезда танка на неровность с заданной скоростью о. Кинетическая энергия продольных угловых колебаний, приобретаемая корпусом при наезде на неровность синусоидальной формы с высотой й и длиной синусоиды а в курсе «Теория танка» определяется по формуле 32 1~, Ь' п2 Ез (130) где Š— длина опорной поверхности гусеничного движители; Ь вЂ” высота неровности.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
