Козлов А.Г., Талу К.А. - Конструкция и расчёт танков (1053681), страница 53
Текст из файла (страница 53)
164 показана конструкция однорядной несоосной бортовой передачи с внешним зацеплением. Характерной особенностью этой конструкции является размещение опор ее валов только в крышке картера бортовой передачи. Ведущая шестерня бортовой передачи выполнена как одно целое со своим валом, укрепленныл! на двух шариковых подшипниках. Один пз шаршсовых подшипников 1наружныт!), не только воспринимает радиальную нагрузку, но и удерживает вал от осевых смещений. Ведомаи шестерня выполнена отдельно от своего вала и укреплена на нем посредством шлиц. Ведомая шестерня вместе со своим валом укреплена на двух опорах, из которых одна состоит из двух цилиндрических роликовых подшипников, вторая из одного шарикового подшипника, посаженного на ступицу ведомой шестерни.
Ша- 2! Зая. тата 321 риковый пОдшипник, кроме 1эадналышд наг[>1зкн, воспрнниыает также случайную осевукз нагрузк1, передаощ1зося гласпыч образом от ведршего колеса гусенично-о дьижигеля Выход ведочого вала уплотнен дв>чя самопод кнчнычн резнновычн сальнпкачи, фетровычи кольиачн и лабиринтом Фиг. 161. Однорчзнзя несооснач оортовзя передача с впешн~ ч ззцспас ы центрирование крышки бортовой передачи по картеру (на фиг. 164 не показан) осуществляется внешней частью горловины ведущего вала На фиг. 165 показана еще одна однорядная несоосная бортовая передача, отличающаяся от первой констр)кцией картера, размещением и конструкцией опор валов. Ведущий вал укреплен нг двух подшипниках цилиндрическом роликовом и сферическом роликовом От осевого смещения ведущий ват удерживается сферическим роликовым подшипником Ведомая шестерня вместе со свопм валом укреплена иа двух опорах одна опора состоит из двух цилиндрических роликовых подшипников, а вторая — пз двух шариковых подшипников, посаженных на ступицу ведомой шестерни Ведомая шестерня, как и в предыдущем случае, укреплена на шлицевом конце вала, От осевого смещения ведомая шестерня со своим валом удерживается опорой, состоящей из двух шаршсовых подшипников.
Для облегчения ведомый вал сделан пустотелыч. Внутреннее осевое и радиальные сверлення необходимы одновременно также для пропуска смазки прн заправке бортовой передачи ВыхОд ведомого вала нз картера уплотнен мэс.тоотражэтельной шайбой, самоподжимными сальникачн, фетровым кольцом и лабиринтом.
Эта бортовая передача имеет большое передаточное число 1свыше 6,5), поэтому для обеспечения достаточной работоспособности и износоустой швостп з)бьсв шестерен потребовались специачьныс технологические мероприятия На фиг. 166 показана конструкция комбинированной передачи тяжелого танка. Первый ряд, передающий меньший крутящий момент, состоит из двух цилиндрических шестерен с внешним зацеплением, второй ряд — планетарный Ведущая и ведомая шестерни первого ряда выполнены отдельно От своих валов и укреплены на нх шлицевых частях Валы ведущей и ведомой шестерен укреплены на сферических роликовых подшипниках. Солнечная шестерня второго ряда сделана, как одно целое с ва лом ведомой шестерни первого ряда, так как ее размеры по диаметру незначительно отличаются от диаметра вала.
Зубчатый венец с внутренними зубьями второго ряда зэпрессован в картер бортовой передачи и укреплен дополнительно шпильками или приваркой. Изготовление зубчатого венца отдельно от картера бортовой 'передачи вызвано необходимостью применить сталь, отличающуюся иными качествамн от стали, примененной для отчивки картера. Водило укреплено на двух цилиндрических роликовых подшип. '.никах, размещенных в крышке бортовой передачи. Конструкция его 'подшипййков различна Внутренний подшипник имеет внешнюю обойму, наружный таковой не имеет.
ролики размещены непосредственно в выточке крышки бортовой передачи. 2Р 323 Гла аапллгллс Л Фв !Ь5 Олпе рллнал нессоспал бортоаал перепала с анен~пан зацепленнеа1 На фиг 167 полазана двулрядиая планетарная (соосиая) бартовая передача, Она отличается коипактиосгью и большим передаточ. ныч числом. Фиг.
1б7. Констр>квин двухрядное паанетарной бортовой передачи й 4. РАСЧЕТ БОРТОВОЙ ПЕРЕДАЧИ Расчет деталей бортовой передачи на прочность н износоустойчивость производится тем тке методом„что и расчет соответствующих деталей коробок передач (см главу 8). Существенное отличие заключается в определении расчетной нагрузки.
326 Расчет на прочность дсталеи бортовои передачи нужно осуществлять по макснчальном! крутящему чоченту, которыи может действовать на валы бортовой передачи при эксплуатации танка. Максимальный расчетный крутящий момент для ведущего вала бортовой передачи определяется по наибольшеи силе тяги по сцеплению забегаюшей гусеницы с «рунточ при повороте с 30-градусного крена в гору (см стр. 268) Л!р О~ба Ь р Кр ~Ъ~б р Принимая — — '--- =. ! пол! чич, что расчетныи крутящий мо. тк1 ри р мент для ведущего вала бортовои передачи равен .11„ == 0,65 О!г„„ (117) И Ю В псклкгчительных случаях, когда г1сепица заце ппся своими выступами за какие-либо металляческне или бетонные конструкции (например, при преодолении препятствий), при высокой удельнои мощности танка нагрузка йа бортовую передачу может превысить чаксичальный расчетный крутящий момент по сцеплению.
Если при эточ фрикцпонные элементы механизма поворота рассчитаны на момент, больший мочента по сцеплению гусеницы с грунтом, необходимо проверить прочность шестерен бортовой передачи и иа мочент, подводичый от двигателя Поверочный расчет показывает, что напряжения ибгпба зубьев шссгерсп бортовых перси,ч досыпшоз [б[р=-10000 —. 12000 кг'смб. В некоторых иностранных конструкциях периода второй мировой войны [б]„= 12000 —:14000 кг'сж-, а в танке Т-'г' даже было 23500 кг/см', но конструкция этой бортовой передачи тан. ка была не надежна. Е!апряженяя смятия по Герцу в отечественных конструкциях допускают до [б[„= 25000 —. 27501 кг,'см"-, а в некоторых иностран.ных танках было в отдельных случаях [а[„до 30000 кг,сзг-'.
Расчет подшипников бортовой передачи, так же как и подшипников коробки передач, осуществляется по приведенным числам оборотов и приведенной нагрузке при прячолннейноч движении 'танка. ГЛАВА 13 ГИДРОМЕХАНИЧЕСКИЕ ТРАНСМИССИИ Гидромеханической трансмиссией танка обычно называют танковую трансмиссию, включающую, кроме механических передач, какую-либо гпдродииамическую передачу: гидромуфту, гидро- трансформатор илп комплексную гидропередачу. Гндростатические (объемные) передачи не получнлп распространения в трансмиссиях современных танков главным образоги нз-за значительного объема.
С ликвидацией этого недостатка (путем создания насосов и моторов, способных производительно работать при высоких давлениях порядка 600 — 800 кг'ахР и высоких оборотах) щщростатические передачи могут явиться серьезиыч конкурентом для гидродияамическпх передач в части применения в трансмиссиях танков. Как известно, гидродпнамические передачи, в которых проис.одиг аваоматпческая трансформация передаваемого момента, называются гидр отр а н сфор м а тор а ми. Их характерной чертой является наличие реактивного аппарата.
Гидродпнамические передачи, передающие крутящий момент без изменения, называются г и д р о м у ф т а м н. Существуют также гидродинампческие передачи, которые в зависимости от передаваемой нагрузки способны работа~ь как по принципу гидромуфзы, так и по принципу гидро- трансформатора. Такие гидродинамические передачи называются ком ил ек с и ы м и г и дроп с р еда ч а и и В зависимости от роли, выполняемой гидропередачей, все гидро- механические трансмиссии можно разделить иа трп группы: — трансмиссии с гидромуфтой; — трансмиссии с гидромеханпческой коробкой передач: — трансмиссии с гидромеханическим ме~анизмом передач и поворо| а. Гидромуфта, неспособная трансформировать крутящий момент, может выполнять в танковой трансмиссии лишь роль главного фрикцнона.
Прп этом достигаются следующие преимушества: !) эластичная связь двигателя с коробкой передач снижает динамические нагрузки в трансмиссии н обеспечивает демпфирование крутильиых колебаний; 2) отсутствие износов, характерных для главного фрик- зйв циоиа, исключает необходимость в периодических регулировках; 3) гидромуфты с оптимальной характеристикой <отключают» двгзгатель от коробки передач без дополнительного воздействия води-. теля на м) фту (только за счет уменьшения числа оборотов двн.ателя); управление танком при этом несколько облегчается. Недостатками пшромуфт являются: !) затрудненное переключение коробки передач из-за недостаточно полного отключения двигателя при снижении числа его оборотов, в автомобилях с цельо устранения этого недостатка часто последовательно устанавливают й сцепление и гидромуфту (гидрофрикииоиное сцепление).„в танках М5-А! гидромуфту устанавливали перед планетарной коробкой передач, переключение которой возможно и без отключения корооки передач от двигателя, для этой же цели иногда применяют опорожняющиеся муфты, 2) пост >яииыс потери мощности двигателя иа трение и удары жидкости, и главном фрикцпоне при его полном включении такие по1ери отсутствуют; 3) ело.кность конструкции и большие занимаемые объемы при использовании опорожня.ощихся гидромуфт или пшрофрикииоииых сцеплений.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
