Козлов А.Г., Талу К.А. - Конструкция и расчёт танков (1053681), страница 52
Текст из файла (страница 52)
пом в ваться от п ово а д !ж ого кронштеина, а дальний диск 8 будет удержи- 3!4 р р чивания шариками; причем эффективность работьг тормоза останется прежней. На фпг. 16! для случая вращения бара.- бана по часовой стрелке показаны силы, действующие на тормозные диски при затя>яке тормоза, а на фпг. 159 — основные его раз- . меры: Т вЂ” 1силие, необходимое для проворачивання дисков, — действующее со стороны клинового привода; Р, и Р,— нормальные давления на диски трения со стороны тормозного барабана; иР, и нРз — силы трения, приложенные к среднему радиусу дис-- ка трения й,; И вЂ” реакция со стороны шариков; М, — ' — реакция на правый диск трения со стороны крон-- ок штейна; М, н, — ' — сила трения между выступами диска и кронштейна Рк Фиг.
161. Ситм, действ1кииие иа диски тормоза Определим силы, действующие в тормозе, и тормозной момент, который им может быть создан. Из суммы моментов сил, действующих на левый диск трения, имеем ТЙ, + ИР,Й, — йг й и вам = О. Лалее, из суммы проекций сил, действующих на этот.же левый диск, на горизонтальную ось имеем Рг — гт' соз и = О, 315.
откуда Р Л'=- — — — . соз х Имея в виду„что йх =-.й„., из написанных уравнений найдем у'= Р,-~-(1йк -н) й„ й (а) Составив сумму проекций сил, действ) ющих на правый диск трения, по.1учим 1Ц М Ра — М сох а сс -' '-' — ' = О. Р, Замекяв Л значением ††--, будем иметь Р, созя ' ной), й„ где Р, — Р, — избыточное осевое давление, действующее на левую стенку барабана тормоза, оно воспринимается валом, на котором укреплен барабан. Как видно из формулы, зто усилие тем меньше, чем меньше коэффициент трения и чем больше средний радиус лронштей. на Л„. Тормозной момент дискового тормоза определяется выраже- нием Я, - н)~,й, + 1.Р,К,. Решая совместно два последних уравнсния относительно Р, н Р„получим: М, (, йх 2ья, ~ 'Р) а! 2п7~, (, гс„) Подставив значение Р, в уравнение (а), получим т = ° ~1-(- „, — ~(1д. — ~). (115) ,а '1.
' ~.) Это уравнение показывает, что тормоз обладает серводействием, эффект которого зависит от угла а и коэффициента трения и. Если (1яв — и) с О, то будет йронсходить самотормо. жение, т. е. заклинение дисков трения. Следовательно, чтобы избежать заклинення должен быть 1дх ~ и. В существующих конструкциях а=35' —:40', поэтому самоторможение полностью исключается.
-316 Удельные давления иа левом диске Р, М, / й,~ 2каЬ 4-,.;.Ьж ~ на правом диске 1 ! Ре Л, / й, '~ 2-.И,Ь 4-,, И.'1 ~, тт'„) (116) Талин образом, йдельные давления на дисках трения не одина- ловы, причем разница ме.кду удельными давлениями будет тем Р. меньше, чем меньше . величина,ьр, — допустимые значения Йл удельного давления и расчетные значения козффицпента трения такие же, как и дтя дисков трения фрпкционов. 2.
Многодисковые тормоза Многодисковые тормоза применяются в качестве остановочных и тормозов поворота в современных американских танках. По устройству они отличаются от фрнкционов тишь тем, что один из барабанов, чаще наружный, крепится неподвижно к картеру механизма. а второй барабан закрепляется на тормозном валу. Расчет многодисковых тормозов цронзводится по формулам дтя фрнкционов (см. главу 7), допустимые давления берутся в тех же пределах, как н для дисков фрикционов.
ГЛУПЯ Гз БОРТОВЫЕ ПЕРЕДАЧИ Бор~овые передачи — мехагпшескне редукторы с постоянным передато шыч числом, устанавливаемые по бортам машины пепосрелсзвенно перед ведущими колесами гусеничного движителя. Назначение бортовых передач — постоянное увеличение крутящего момента, подводпмаго от коробки передач к ведущим колесам, и соответственно — уменьшение скорости вращения последних. Необходимость применения бортовых передач вытекает из того.
'гго осуществление большого передаточного чнсла всей трансмиссии ~олько в одной коробке передач привело бы к значительному увеличению ее габаритов, Кроме того, увеличились бы и размеры меха'низма поворота, нагруженного в этом случае большим крутящим моченточ, а управление поворотом танка потребовало бы от води~ сля значгп сльных усилий. В современных танках передаточные числа бортовых передач лежат в следующих пределах; в легких танках от 4 до 6, в средних и тяжелых танках от 5 до 15, а у одного тяжелого танка даже было равным 21. й 1.
клАссиФиКАция БОРТОВых пеРедАч Бортовые передачи классифицируются по числу рядов шестерен, по взаимному расположению осей ведущего и ведомого валов и по наличию или отсутствию планетарного ряда шестерен. Однорядные бортовые передачи с внешним з а ц е п л е н и е и (фиг. 162, а) могут быть применены при передаточных числах не свыше 6,5. Увеличение передаточного числа по сравнению с указанной величиной вызывает затруднения в обесп"- 'чении работоспособности и долговечности бортовой передачи.
С .другой стороны, применение двухрядной бортовой передачи может быть оправдано только прн передаточном числе ие менее 8. Однорядные бортовые передачи с внутренним зацеплением (фиг. 162, б) целесообразно применять при малом межцентровом расстоя'нии; они более компактны, но вызывают при проектировании затруднения в части крепления вала ее ведущей шестерни :313 Соосные бортовые передачи с неподвпжиымн осями (фиг.
162, а1 компактны, имеют небольшие габариты н удобны для размешения в велушем колесе. Фнг 162. Схемы овнорядных бортовых передач Фнг. 163. Схемы двухрядных бортовых передач .Дтвухрядные несоосные бортовые передачи с и пешни и. зацеплением (фнг. 163, а) имеют чрезмерн" большие габариты, ввиду чего второй ряд шестерен трудно сделать вполне работоспособным.
319 Лвухрялн!!с планетарные бортоьыс передачи (фиг, !63, б) пр ! л!а.чы. габар1па: позаолякн получить оольшое перед и 1чнос число. В это з зшсноч,!ется их Основное преимушество. Однако применение соосных передач как олнорялпых. так н двухрядных возчожно только п)эи совпадении гсоч!'т(1ическОЙ Оси Вел) шаго колеса с Осью асдо мого вала механизма поворота. что затрулняет компоновку мото;- но-трансмиссиониого отделения и холоюй части. Коз!б!!нированная бортовая герслача (фпг. 163.
в) ие имеет эт1- го нелостатка. ((От!бинироаанная бортовая перелача впервые был,1 приченена н широко приченяется в настоян!ее вречя на отечественных тяжелых танках. Оиа зарекомендовала себя с лучшей стороны, ибо наиболее нагруженный второй ряд выполняется в виде планетарной эп!шнкличгскОЙ п.релачи с иеско;!ькнчи сателлитами, 1'Омбинированная бортовая передача удобна прп компоновке танка. так как благодаря се иесоосностп конструктор может наиболее удобно и легко разчестить ведущее колесо гусеничного движителя. Отечественная комбинированная бортовая передача являлась предметоч подражания лля зарубе нных конструкторов.
й 2. ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К БОРТОВЫМ ПЕРЕДАЧАМ Е Высокая износоустойчивость шестерен и подшипников. Это требование обеспечивается: гыбором соответс1вуюших ра)- меров и высококачественных материалов шестерен, пх т!цательно1г термической и механической обработкой, точностью монтажа бортовой передачи, правильным подбором подшипников и смазки. 2. Неуязвимость от огня противника. Лля выполнения этого требования желательно размещать бортовую передачу внутри корпуса танка. Если это не удается, необходимо защищать ее специальной броней или усиленным картером, вы.
полненным из броневой стали. В большей степени (по сравнению с разме!цением в носовой части танка) это требование выполняется при размещении бортовой передачи в корме танка. 3. Обеспеченность смазкой всех трущихся частей и належиость уплотнений. Уплотннющне устройства не должны допускать даже незначительного подтекания смазки пз бортовой перелачи и обязаны предохранять ее от проникновения снаружи пыли, грязи и воды. Г(ля повышения надежности работы уплотнений бортовой передачи картер должен иметь вентиляционное отверстие, обеспечивающее давление внутри ее, равное атмосферному, Пробка вентиляционного отверстия обычно снабжается фильтром в виде проволочной набивки (см, вид А фнг.
165). 4. Нормальный температурный режим прп длительной работе. Температура нагрева бортовой передачи зависит от величины объема масляной ванны бортовой передачи и условий отвода тепла от нее. Применение ребер на внешней поверхности картера и обдув 320 способствуют отводу тепла от бортовой передачи. Во избежание образования застойных зон целесообразно направлять ребра вдоль предполагаемого воздушного потока. б. Малые габариты и вес. Наиоольшее значение имеет требонапие малой габаритности. г|рииято оценивать выполнение этого требования величиной объема бортовой передачи, отнесенного к мощности двигателя или весу танка с учетом передаточного числа бортозой передачи.
Удельные ооъемы бортовых передач зависят от ее типа и от конструктивного выполнения, поэтому в табл. 20 даны удельные объемы, свойственные наилучшим конструктивным образцам основных типов бортовых передач. Таблица 20 сма 1' ела Аг мах б.п и. С. ~гб.а Ит Типы бортовых передач |3-18 20-25 53 Двухрядная планетарная Комбинированная . 180 — 250 260 — Э50 Однорядная с неподвижными осями 615 ВВ Однорядная соосная 350 П рви е ч а н и е.
1' — объем бортовой переда и, с.иа; Ю„„,„т — мощность двигателя, л, с.; С вЂ” вес танка, щ; тб „ — передаточное число бортовой передачи. Размещать бортовые передачи нужно так, чтобы они занимали как можно меньший внутренний объем корпуса, необходимый для размещения других агрегатов танка. $ 3. КОНСТРУКТИВНЪ|Е ПРИМЕРЫ БОРТОВЫХ ПЕРЕДАЧ На Фиг.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
