Вавилонский Э., Куракса О., Неволин В. - Основной боевой танк России (1053676), страница 29
Текст из файла (страница 29)
[2],[17].Общими недостатками всех перечисленных иностранных разработок являются: рост массы машины, полнаяразунификация деталей и сборочных единиц с базовымшасси Т-72 и другие недостатки проектов (утрата кругового вращения башни при максимальном угле склоненияпушки, частичное размещение на надгусеничных полкахвнешних систем двигателя и пр.).Подчеркнем, что ни один из разработанных и опытных образцов модернизированного танка Т-72 за рубежом до настоящего времени не производится серийно.Второе направление предусматривает дальнейшее совершенствование двигателя В-92С2 основногобоевого танка Т-90С.В соответствии с опубликованными планами основных танкопроизводящих стран [18], существующие ОБТостанутся на вооружении, как минимум, до 2025 года, ав Великобритании – до 2035 года, причем радикальныхизменений конструкций серийных двигателей и силовыхSpecial release for a siteWWW.OTVAGA2004.NAROD.RU145ГЛАВА 22установок, влияющих на компоновку сборочных единиц,на них не планируется.Аналогичный подход с модернизацией существующих образцов БТТ должен осуществляться и в Россиис одновременным принятием мер по ликвидации наметившегося отставания в танковом дизелестроении.
Приэтом следует понимать, что именно серийные двигатели определят на ближайшие полтора – два десятилетия облик отечественного ОБТ.Эта первоочередная неотложная задача, относящаяся к вопросам обеспечения национальной безопасности страны, требует незамедлительного рассмотрения и решения на самом высоком государственномуровне.Поэтому в ближайшее время нам нужны дляосновного боевого танка не малоразмерные двигатели HPD, а научно-технические достижения,подобные используемым фирмой МТU в достижении высоких параметров этих двигателей, иновые технологии для реализации в двигателеВ-92С2.• Силовая установка (СУ) является одной из главных составных частей (СЧ) танка, и развитие СУ возможно только при четком представлении развития отечественных ОБТ на ближнюю и долгосрочную перспективу.Эти вопросы относятся к разрабатываемым концепциям танка и двигателя, которые определяют стратегические ориентиры для отраслевых предприятий, занятыхмодернизацией и созданием перспективных образцовроссийских танков.Концепции указывают направления финансовых потоков на улучшение военно-технической эффективности танка, силовой установки и ее составных частей надлительный период времени с учетом тенденций развития БТТ за рубежом и финансовых возможностей нашегогосударства.Тем опаснее ошибки в определении правильно выбранных целей, стоящих перед отечественным танкостроением, финансовых возможностей России в состязании с основными странами НАТО в перевооружениибронетанковых сил.К сожалению, создается впечатление о полной растерянности среди высших военных и промышленныхкругов страны, отраслевых НИИ в решении этих вопросов.• Проанализируем основные составляющиеконцепции развития отечественных танковых двигателей в России:ТИП ДВИГАТЕЛЯВНИИТМ и НИИД, признавая то, что основным типом двигателя для отечественных БТТ на ближайшие20-30 лет являются турбопоршневые двигатели, одновременно считают, что «основными типами двигателей для объектов БТТ продолжают оставаться турбопоршневые двигатели (ТПД) и газотурбинные двигатели (ГТД)»[6], [14].Разве возможно понять позицию институтов о выбореединого типа двигателя перспективного танка?ВНИИТМ обосновывает целесообразность модернизации танков Т-80Б и Т-80У, что дезавуирует заявление опереходе к единому танковому двигателю – ТПД и единому ОБТ (см.
главу 23).Генеральный заказчик финансирует НИОКР двух КБ(«Спецмаш» в г. Санкт-Петербурге и КБТМ в г. Омске),увлеченно занимающихся вопросами модернизации газотурбинных танков типа Т-80, разработкой перспективного танка XXI века и созданием семейства БТ на его базе[19].В 2005 году приняты на вооружение три новых модификации танка Т-80 [20].В решении конференции «Броня-2002», участие вкоторой принимал генеральный заказчик, перед разработчиками Т-80 и танкового газотурбинного двигателяпоставлена задача о создании принципиально новой силовой установки, оснащенной газотурбинным двигателем с теплообменником (как на американскомтанке М1 «Абрамс»).
Это требует обязательной установкивоздушных фильтров высокой очистки и резкого наращивания объемов МТО. Такое копирование автоматически перенесет на отечественный перспективный танк всеизвестные недостатки «Абрамса» и потребует беспрецедентного по объему выделения средств, рассчитанного надесятки лет.К сожалению, приходится констатировать, что грамотной и четкой стратегии развития отечественного двигателя в танкостроении нет.Создается убеждение, что провозглашенный начальником ГАБТУ А.А. Галкиным в 1990-х годах лозунг о переходе Сухопутных вооруженных сил на единый танк Т-90,подтвержденный всеми последующими высшими военными руководителями страны и Главного автобронетанкового управления, останется записанным только на бумаге.Поневоле в нашей памяти возникает странное и тяжелое ощущение дежа-вю – повторение описанных намитрагических событий в отечественном танкостроении в1930-х – начале 1940-х годов (см.
главу 1).Special release for a siteWWW.OTVAGA2004.NAROD.RU146ГЛАВА 22КОМПОНОВОЧНАЯ СХЕМА ТАНКОВОГО ДИЗЕЛЯ.РАЗМЕРНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯКак было сказано выше, для перспективного танкапредпочтение отдано 4-тактному турбопоршневому двигателю. Ранее рекламируемое НИИД для нового проектирования применение компоновочных схем дизелей типоввеерных, оппозитных и др., «разработка которых была связана, в основном, со стремлением увеличить габаритнуюмощность дизеля за счет увеличения плотности его компоновки, не выдержало проверки временем. Предпочтениедолжно быть отдано классической V–образной схеме» [14].(Еще одна ошибка институтов в прогнозировании!).• ГДЕ ЖЕ ВЫХОД ИЗ СОЗДАВШЕГОСЯ ПОЛОЖЕНИЯ?Там, где ничего не происходит,скоро произойдет крах.(Марк Тулий Цицерон – римский государственный деятель, оратор)Итак,отраслеваянаукапокаялась:дизельсемейства V-образной схемы, финансирование которого впоследние несколько десятилетий было ничтожно мало посравнению с ГТД и «двухтактниками», должен вновь занятьподобающее ему место в отечественной БТТ на качественноновом уровне.
Это весьма непросто выполнить в создавшихся условиях.Сколь же велик потенциал «четырехтактника», ставшего главным мировым направлением развития двигателейдля ОБТ, если даже созданный полуинициативно, относительно поздно, в значительной степени за счет собственныхсредств предприятий, четырехтактный дизель В-92С2 сталважной вехой в отечественном танкостроении, обеспечивнедостижимый для конкурентов уровень по критерию «эффективность-стоимость»!Но этот прорыв не поддержан руководством Министерства обороны, и будущее развитие Челябинского танковогодизеля плохо просматривается.Если на Западе технические и научные поиски в совершенствовании танковых двигателей побуждались законодательно и привели к созданию принципиально новых направлений в дизелестроении, то вышеописанное распылениесредств в родном отечестве на три направления, ошибочный выбор приоритетов в танкостроении и последовавшийдлительный застой во всех аспектах дизелестроения СССР, азатем России неизбежно, контрастно и негативно проявитсяуже в ближайшем десятилетии.
Если не будут приняты экстренные меры на правительственном уровне.Наиболее глубокое отставание в отечественном дизелестроении для военных и гражданских машин имеет местов области создания современной топливной аппаратуры ивнедрения комплекса мероприятий по достижению высокойтопливной экономичности дизелей, положительно влияющей на запас хода танка, улучшение теплового режима двигателя и повышение его надежности, увеличение мощностина ведущих колесах и возрастание средней скорости танка,снижение потребного количества топливозаправщиков придвижении танковых колонн на марше.В США топливная экономичность транспортных средств отнесена к категории проблем государственной значимости и контролируется стандартом, утвержденным Конгрессом. Подобная практика введена с 1975 г. (после нефтяного кризиса1973 г.). В 2002 году подготовлена очередная редакциястандарта, посвященная данной проблеме.В работе над стандартом принимали участие Национальная Академия наук и Академия инженерных разработок(в лице их Национального совета по научным исследованиям), Управление исследований проблем транспорта, Управление энергетики и охраны окружающей среды, ведущиеавтомобильные и двигателестроительные фирмы США и др.стран, участвующих в работах по международным проблемам [21].Отсутствие в отечественных дизелях (как в народно-хозяйственных, так и в военных) современныхтопливных систем ежечасно, ежедневно и ежегодноприносит России огромные убытки и становится вопросом национальной безопасности страны.Это ведет к неоправданно большим расходам топливав условиях мирового энергетического кризиса, пониженному ресурсу двигателей, значительному превышению нормсодержания токсичных газов в выхлопе, снижению ТТХ образцов БТВТ и др.Применительно к автопрому основными способами лечения уже стали интеграция в мировой технический прогресс и сотрудничество с фирмами – мировыми лидерами вдвигателестроении.« …В качестве основных направлений своего развития«Группа ГАЗ» определила производство легких коммерческих автомобилей и двигательных систем…, главная задачазаключается в создании полной линейки конкурентоспособных силовых агрегатов, соответствующих требованиям какнационального, так и мирового рынков.
В настоящее время компания достигла соглашения с Renault Trucks, в рамках которого на ярославском заводе «Автодизель» начнутSpecial release for a siteWWW.OTVAGA2004.NAROD.RU147ГЛАВА 22производить тяжелый дизельный двигатель DCi II. Крометого, запущен первый прототип нового рядного среднегодизельного двигателя ЯМЗ-536 – первого в России двигателя экологического стандарта Euro-4. ЯМЗ-536 был созданконструкторами «Группы ГАЗ» и австрийской компанией AVIGmBH. В первую очередь отказались от сборки чужой продукции, поставив своей целью развитие самостоятельногопроизводства. В настоящее время «Группа ГАЗ» приобретаети зарубежные предприятия и технологии, чтобы преодолетьтехнологический разрыв между российским автопромом имеждународными концернами» [22].Налаживается плодотворное сотрудничество КамАЗа ифирмы Cummins (США).Подобный путь необходимо пройти отраслям специального двигателестроения.
Но, в отличие от ситуации савтопромом, где основным движителем стали конкуренцияи недопустимое снижение востребованных потребительских свойств продукции (в значительной степени регулируемых зарождающимся в России рынком), ситуация вотраслях специального двигателестроения требует пристального внимания государственных органов и целевогофинансирования.Сегодня в России, в условиях крайне отсталых законодательных требований к составу выхлопных газов двигателей, потребитель однозначно выбирает более дешевыйвариант двигателя, обладающий низкими экологическимихарактеристиками и существенно отстающий от мировых показателей в двигателестроении.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
