Врбашки Л. Правовое регулирование воздушных перевозок и аэронавигации в ЕС диссертация (1015840), страница 30
Текст из файла (страница 30)
Так, в рамках недавносозданного DK/SE FAB, Швеция заявила о поэтапном введении свободноймаршрутизациивнутрисвоеговоздушногопространства,позволяющейвоздушным судам, пересекающим воздушное пространство Швеции, выбратьнаиболее экономичный маршрут.Инициатива Швеции кажется прогрессивной мерой, позволяющейсократить длину маршрутов на 2000 морских миль305, расход топлива – всреднем на 10 тонн, а продолжительность полетов – в среднем на 5 часов.306 Темне менее, данная инициатива в некоторой степени подрывает сам принципблокового разграничения воздушного пространства, поскольку предложена иразрабатывается самой Швецией, а не всем функциональным блоком, которыйона, безусловно, затрагивает.
Так, воздушное судно должно сделать несколькоманевров, покидая шведскую зону свободной маршрутизации, а диспетчерыNUAC в Копенгагене должны быть готовы принять его под свое управление вне305При среднем расчете интенсивности движения – 500 полетов в день.Bengtsson. P. The Phased Introduction of Free Route Airspace into Swedish Airspace / DK/SE FAB.
EurocontrolExperimental Centre. Brétigny-sur-Orge. 07 December 2010. // URL:http://inoworkshop.eurocontrol.fr/2010/Slides/4_Bengtsson.pdf?PHPSESSID=4d4db01ab24b2ccc86851fac3b062dcc(дата обращения: 01/08/2011).306156зависимости от того, из какой зоны воздушное судно попадает в зону ведениядатского центра УВД. Усложнение работы датских диспетчеров, конечно, неявляется поводом для отказа от прогрессивной инициативы, однако и этотнегативный эффект может быть нивелирован при разработке соответствующихпроектов на уровне всего блока.В заключении хотелось бы отметить, что функциональные блокивоздушного пространства представляют собой сердцевину проекта «Единоеевропейское небо». Это основной правовой и организационный механизм,способствующий повышению эффективности регулирования аэронавигации вЕС.
С научно-теоретической точки зрения, функциональные блоки – эторезультат комплексного законотворчества. Вместе с тем, способы и сроки ихпрактической реализации сыграют решающую роль в определении успеха всегопроекта «Единое европейское небо».Будучи смелой разработкой европейского законодателя, затрагивающейнаиболее чувствительные аспекты государственного регулирования, медленныйпрогресс по имплементации положений регламентов неудивителен. Трудностимогутбытьобъясненыиполитическимипричинами,аименнополитизированным подходом при выборе государствами-членами ЕС партнеровпо блокам.В то же время первые результаты успешного функционирования двухзарегистрированныхспециализированныхблоковужесубрегиональныхдалистимулпроектовподлявыработкисовершенствованиюаэронавигации в рамках самих блоков.В настоящее время еще рано судить о том, насколько успешной являетсяинициатива ЕС по созданию функциональных блоков в масштабах всего Союза.Также представляется бессмысленным объединение маленьких блоков в болеекрупные образования, поскольку на данном этапе, в отсутствии практическихданных, сложно дать оценку оптимального размера блоков.
На наш взгляд, в157настоящиймоментважносконцентрироватьусилиянаразработкеспециализированных субрегиональных проектов. Необходимо также обеспечитьактивное участие всех членов блока в разработке данных проектов.3.3.3. Аэронавигационные услуги и меры ответственностиРеконфигурацию воздушного пространства в Европе тормозят не толькопроблемытехническойсовместимостиразличныхсистемуправлениявоздушным движением и политические разногласия государств, но и правовыевопросы трансграничного сотрудничества в рамках ЕС.
В правовом планенаиболее чувствительными для стран Европейского Союза являются вопросыответственности за аэронавигационные услуги, предоставляемые в рамкахблоков. Данные вопросы заслуживают более детального рассмотрения.Судебная практика по делам об авиационных происшествиях указывает наболее частое обращение именно к авиаперевозчику с требованиями окомпенсации вреда. Собственно аэронавигационные службы становятсястороной судебных разбирательств редко, а зачастую сами перевозчикивынуждены в порядке регресса возмещать свои расходы у аэронавигационныхслужб.Необходимостьболеетщательногорегулированиявопросовответственности аэронавигационных служб подчеркивает и национальнаясудебная практика государств-членов ЕС.
В данном отношении особый интереспредставляет дело Aerolinee Itavia s.p.a., при рассмотрении которого судамиразличных инстанций были затронуты не только рамки ответственностигосударственных органов за контролируемое воздушное пространство, но иосновополагающиепринципыпроцессуальногоправа,основанием пересмотра дела в Верховном суде Италии.158чтопослужилоВ июне 1980 г. принадлежавшее итальянской авиакомпании (AerolineeItavia s.p.a.,) воздушное судно типа Макдоннелл-Дуглас DC-9-15, следовавшеепо рейсу Болонья – Палермо, потерпело крушение в Тирренском море, врезультате чего погибли все 77 пассажиров и 4 членов экипажа, находившихсяна борту.
В результате проведенного расследования причиной крушения суднабыл признан взрыв. Несмотря на отсутствие единого мнения средиспециалистов по поводу природы взрыва и его источника, авиакомпанияобратилась с иском к целому ряду итальянских министерств (обороны,транспорта и внутренних дел) о возмещении ущерба в размере стоимости судна.Свои требования истец мотивировал тем, что аэронавигационные службы,подведомственные данным министерствам, не обеспечили безопасностьаэронавигации в управляемом им воздушном пространстве.В своем решении, которым истцу было присуждено 108 млн.
еврокомпенсации, суд первой инстанции указал, что авиационными властями былодобрен маршрут полета и предоставлено соответствующее аэронавигационноеобслуживание. Тем самым аэронавигационные службы эксплицитно взяли насебя обязательства по направлению воздушного судна и оказанию емусодействия с целью обеспечения безопасного полета до пункта назначения,которые, как показал несчастный случай, три соответчика не выполнили (будьто совместно, или каждый отдельно в рамках своей компетенции).307Римский суд принял такое решение в 2003 г.
Данный факт важно отметитьотдельно. Дело в том, что гражданское судопроизводство по данному делу,возбужденному в марте 1981 г., не являлось единственным процессом, котороекасалось рассматриваемого авиационного происшествия. На протяжениимногих лет велись уголовные процессы против диспетчеров и прочих лиц,ответственных за управление воздушным движением, а также гражданскиепроцессы потерпевших против авиакомпании, осложненные еще и начатым307Guerreri G. Hasty Justice. // Air & Space Law. Vol. XXIX/6. Dec.
2004. P. 453.159делом о банкротстве авиакомпании. При отсутствии полной и недвусмысленнойинформации о причинах трагедии и виновных лицах, одни судебные органыждали открытия новых обстоятельств, которые становились известными в ходесудебных процессов по разбирательству данного авиапроисшествия в другихсудах, что существенно сказалось на сроках судопроизводства.Вынесенное судебное решение вызвало немало дискуссий в научныхкругах по вопросу о пределах ответственности аэронавигационных служб. Какпишет адвокат Верховного суда Дж.
Геррери, включение неизвестных инеопределенных явлений в круг вопросов, за которые отвечает государство,может повлечь за собой применение стандартов абсолютной ответственности.Иными словами, любая связь в причинно-следственной цепочке, независимо оттого имеет ли она прямое, косвенное или лишь отдаленное значение, можетявляться основанием ответственности.308Тем не менее, вывод итальянского суда первой инстанции не вызываетудивления, поскольку обеспечение безопасности воздушных перевозок являетсяключевым принципом деятельности гражданской авиации, пронизывающимакты самых разных институтов международного и национального воздушногоправа.
Соответственно, при наличии доказательств об исправности воздушногосудна, должном поведении экипажа, заключении экспертов о внешнемхарактере взрыва, спровоцировавшего крушение судна, авиационным властямбыло крайне сложно убедить суд в их непричастности к происшествию.Неспособность ответчиков идентифицировать все воздушные суда, которымони же предоставили право использовать то же воздушное пространство, что ирейс истца, в немалой степени повлияла на исход дела.Пересматривая данное дело, суд апелляционной инстанции отменилрешение суда первой инстанции.
Он указал на неоднозначность заключенияэкспертов о внешней природе взрыва и не согласился с выводом суда о308Ibid.160нарушенииавиационнымивластямиобщейобязанностиобеспечениябезопасности воздушного движения. Придерживаясь узкого толкованияполномочий данных органов, суд апелляционной инстанции сделал вывод отом, что в соответствии с их ограниченной компетенцией, авиационные властиотвечают только за конкретные действия, прямо указанные в нормативныхактах, регулирующих их деятельность.Данное диаметрально противоположное решение апелляционного судазатрагивало уже не только квалификацию фактических обстоятельств дела итолкование частных вопросов гражданского законодательства, но и общиепринципы доказательственного права.
Это дало основания для пересмотра делав Верховном суде Италии.Поддерживая вывод суда первой инстанции, Верховный суд сначалаотметил, что в отличие от уголовного судопроизводства, в котором винасчитается доказанной «при отсутствии разумного сомнения» (от англ. beyondreasonable doubt), в гражданском судопроизводстве следует руководствоватьсяпринципом «перевеса доказательств» (от англ.
preponderance of evidence). Чтокасается вопроса об ответственности авиационных властей, Верховный судотметил, что хотя указанные органы имеют закрытый круг предметов ведения,они осведомлены об опасностях аэронавигации, вызванных плотным потокомвоздушных судов, пользующихся одним и тем же участком воздушногопространства.авиационныеПредотвращатьвластиповозможныеуправлениюпроисшествиявоздушнымидвижением.призваны«Данноеобязательство не было выполнено…» – такой вывод сделал Верховный судИталии.309Комплексныйхарактеротношенийвобластиаэронавигации,а,соответственно, и разнообразный характер нарушении в данной области309См.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
