Врбашки Л. Правовое регулирование воздушных перевозок и аэронавигации в ЕС диссертация (1015840), страница 32
Текст из файла (страница 32)
Тем неменее, представляется, что на практике на такие условия вряд ли согласятсягосударства, понимающие, что в случае происшествия они будут нестинеограниченную субсидиарную ответственность за свои аэронавигационныеслужбы.166Подытоживая вышеизложенное, представляется, что анализ судебнойпрактикиидоктринальныхмоделейрегулированияответственностиаэронавигационных служб наглядно показывает, насколько комплекснымиявляются вопросы ответственности органов УВД в условиях трансграничногопредоставления аэронавигационных услуг, и как сложно найти решениеобозначенных проблем. Эти вопросы еще больше усложнятся, если вместо двухгосударств, участвующих в рассмотренных моделях, мы предположим наличиесразу несколько государств, пользующихся услугами отдельной службы, какэто предусматривают некоторые более крупные функциональные блоки.Представляется, что недостатки каждой из рассмотренных моделейкоренятся в том факте, что эти модели были разработаны с учетомтерриториального, а не функционального структурирования воздушногопространства, предусмотренного проектом «Единое европейское небо».
Наданный момент наиболее реалистичной представляется имплементация первоймодели, однако ее реализация будет во многом зависеть от воли государствучастников функциональных блоков.В этих условиях предложение М. Хатзипанагиотиса о необходимостипринятия директивы по вопросам ответственности органов УВД в условияхтрансграничного предоставления аэронавигационных услуг 318 представляетсявесьма целесообразным. По мнению его автора, данное предложение являетсянекоторым компромиссным решением, сочетающим продвигаемый проектом«Единое европейское небо» принцип формирования регулирования «снизу –вверх» с проверенным на практике подходом «сверху – вниз».319Поэтому думается, что принятие вместе с такой директивой регламента,регулирующего саму ответственность аэронавигационных служб, позволило бы318Chatzipanagiotis M.
Liability Aspects of Air Traffic Services Provision. // Air & Space Law. Vol. 32. No. 4-5. 2007.P. 351.319Традиционный принцип нормотворчества в Европейском Союзе «сверху-вниз» предполагает формированиеобщеобязательных норм институтами и органами ЕС, в то время как предполагаемый проектом «Единоеевропейское небо» принцип «снизу – вверх» предполагает активную разработку норм, впоследствиипринимаемых в форме вторичного права ЕС, самими функциональными блоками.167установить режим ответственности, соответствующий этим специфическим вовсех отношениях органам. Такая новаторская разработка внесла бы крупныйвклад в стандартизацию правил ответственности не только в рамках ЕС, но и вмировом масштабе.Таким образом, положения директивы о делегировании ответственностиссылались бы на положения регламента, что позволило бы обеспечить болееили менее схожий правовой режим во всех функциональных блоках. В своюочередь, это позволило бы снять некоторые недостатки рассмотренных моделейделегирования, повысило уровень правовой защищенности потерпевших и в тожевремяупростилопроисшествиях,процессуальнуюускоряясторонусудопроизводство.делобавиационныхДумается,вдолгосрочнойперспективе принятие данных актов в рамках третьего пакета по Единомуевропейскому небу способствовало бы успешной реализации самого проекта«Единое европейское небо».3.3.4.
Совершенствование проекта «Единое европейское небо»Первый законодательный пакет документов по проекту «Единоеевропейское небо» носил во многом передовой характер и был направлен накачественную модернизацию многих областей аэронавигации. На сегодняшниймомент можно говорить о наличии определенных трудностей, возникших приимплементации первого пакета регламентов. В тот момент, когда эти трудностипоставили под угрозу существование системы функциональных блоковвоздушного пространства (т.е.
основы концепции Единого европейского неба),практически незамедлительно последовала реакция со стороны институтов ЕС.В целях решения проблемы неэффективности был принят новый пакетактов, получивший название «Единое европейское небо II», призванный, по168словам представителей Европейской Комиссии, способствовать достижению втранспортнойсфереединства,сравнимогосинтеграциейврамкахЭкономического и валютного союза.320Законодательныйпакетвключаетвсебячетыренаправлениясетиуправлениярегулирования: повышениеэффективностиевропейскойвоздушным движением; укрепление регулирования безопасности аэронавигации; продвижениетехнологическойсоставляющейЕдиногоевропейского неба; увеличение пропускной способности европейских аэропортов.321Для настоящего исследования наиболее интересным представляетсяпервое направление, которое является ключевым направлением дальнейшегоразвития концепции Единого европейского неба.
Вопросы повышенияэффективности европейской сети управления воздушным движением изложеныв Регламенте № 1070/2009,322 вносящем изменения в регламенты первого пакетапо Единому европейскому небу.Для решения центральной проблемы медлительности при формированииблоков воздушного пространства, Регламент № 1070/2009 устанавливаеттребование об участии каждого государства-члена ЕС в функциональном блокедо 4 декабря 2012 г.323Отсутствие конкретных сроков в первом пакете актов вместе спредусмотреннымпринципомпостроенияблоков«снизу-вверх»,предполагающим активное участие государств-членов ЕС в интеграции их320Single Sky II and the Aviation Package: Achieving a more sustainable and better performing aviation.
SCG 13 May2009. European Commission. P. 2.321Ibid. P. 4.322Regulation (EC) No. 1070/2009 of the European Parliament and of the Council of 21 October 2009 amendingRegulations (EC) No. 549/2004, (EC) No. 550/2004, (EC) No. 551/2004 and (EC) No. 552/2004 in order to improve theperformance and sustainability of the European aviation system.
OJ L 300. 14.11.2009. P.34-50.323Регламент № 550/2004 с изменениями, внесенными Регламентом № 1070/2009. П. 1 ст. 9а.169органов УВД, на практике привело к неэффективности и откладываниюсоздания блоков. Указанный принцип поддерживается и новым Регламентом,однако для ускорения процесса учреждается временный пост координаторафункциональных блоков с целью оказания содействия государствам-членам ЕС.Согласно нововведенной статье 9b Регламента № 550/2004, координаторосуществляет посредничество между государствами-членами ЕС, а такжетретьими странами при их участии в блоке, до момента создания последнегоблока и в любом случае до 4 декабря 2012 г.
Каждые три месяца координаторпредставляет отчеты о проведенных переговорах и достигнутых результатахЕвропейской Комиссии, Комитету по единому небу и ЕвропейскомуПарламенту.Представляется,чтопосколькупреградамидлясотрудничествагосударств-членов ЕС выступают в немалой степени различные политическиеразногласия по поводу столь чувствительного вопроса, каким являетсявоздушно-пространственное измерение государственной территории, идея овключенииинститутапосредничествавесьмацелесообразна.Основнаяпроблема здесь, на наш взгляд, заключается в ограничении эффективностиработы координатора.
Дело в том, что согласно Регламенту, участиекоординатора возможно только в случаях, когда государства-члены ЕСпредоставляют ему мандат. Эффективность координатора была бы гораздовыше, если бы институты и органы ЕС могли привлечь его к участию вситуациях, когда этого избегают государства-члены ЕС, а предоставлениемандата было сохранено в качестве единственно возможной опции только приучастии в переговорах третьих стран.Помимочастныхрешений,касающихсяфункциональныхблоков,Регламент № 1070/2009 устанавливает и общий механизм обеспечения болеевысокого уровня эффективности текущих и будущих инициатив, реализуемых врамках концепции Единого европейского неба. Так, сначала Евроконтролем170(илидругойнезависимойКомиссией)324будуторганизацией,предлагатьсяназначеннойстандартыЕвропейскойпроизводительностиаэронавигационной системы на уровне ЕС,325 утверждаемые ЕвропейскойКомиссией по согласованию с Комитетом по Единому небу.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
