Врбашки Л. Правовое регулирование воздушных перевозок и аэронавигации в ЕС диссертация (1015840), страница 31
Текст из файла (страница 31)
Sentenza No. 10285 del 05/05/2009. // Sito Ufficiale di Altalex. URL:http://www.altalex.com/documents/massimario/2009/07/08/responsabilita-civile-tragedia-di-ustica-omissione-causalita(дата обращения: 04.12.2015).161иллюстрирует не только судебная практика. Согласно Приложению № 2 кЧикагской конвенции «Правила полетов», командир воздушного судна несетосновную ответственность за безопасность полета.310 Вместе с тем, принятиекомандиромрешений,способныхповлечьзасобойнаступлениеответственности, в целом ряде случаев зависит от информаций и инструкций,получаемых от авиадиспетчера, в связи с чем, последний разделяет скомандиром ответственность за осуществляемый полет. Каким образом напрактике разделяется бремя ответственности, зависит, прежде всего, от правил,по которым осуществляется полет.Как указывает В.Д.
Бордунов, при осуществлении полета по правиламвизуальных полетов, применяется принцип «видеть и избегать».311 Согласноданному принципу основное бремя ответственности за обнаружение иизбежание столкновений ложится на командира воздушного судна, который приподобных обстоятельствах лучше осведомлен об обстановке в воздухе, нежелиавиадиспетчер.
Ситуация противоположна, когда речь идет о правилах полетапо приборам, когда ограниченная видимость и слабые возможности ориентациив воздухе требуют диспетчерской навигации судна. В данном случае бремяответственности ложится на авиадиспетчера.Авиадиспетчер также несет основное бремя ответственности при взлете ипосадкевоздушногосудна,втовремякакна протяженииполетаответственность возлагается на командира судна. Специфика разделенияответственности на стадии взлета и посадки воздушного судна заключается втом, что действия командира и авиадиспетчера взаимозависимы в условияхвесьма ограниченного пространства и короткого промежутка времени.
В связи сэтим, в судебной практике сложилось правило, согласно которому действие310В случае необходимости он может отклониться от правил полетов (равно как и от диспетчерских инструкцийв экстренных случаях). Приложение № 2 к Конвенции о международной гражданской авиации. «Правилаполетов». ИКАО. Изд-ие 10-ое, июль 2005 г. П.
3.6.2.1.311Бордунов В.Д. Международное воздушное право. Учебное пособие. – М.: НОУ ВКШ «Авиабизнес»; изд-во«Научная книга», 2007 г. С. 275.162одного из этих лиц, нарушающего инструкции другого, освобождает давшегоинструкцию от ответственности.312Из указанного следует, что ответственность аэронавигационных служб напрактике потенциально возникает так же часто, как и ответственностьвоздушного перевозчика. При этом, в отличие от целой системы международноправовыхактов,посвященныхответственностиавиаперевозчиковиимплементированных в национальном законодательстве большинства странмира, на данный момент отсутствуют как международные, так и национальныеправовыеакты,специальнопосвященныевопросамответственностиаэронавигационных служб.
В связи с этим, в настоящее время вопросыответственности аэронавигационных служб регулируются в основном общимиположениямигражданскогозаконодательстваовнедоговорнойответственности.313В отдельных странах, где авиационная отрасль наиболее развита (преждевсего, в США), постепенно формируется судебная практика по делам обответственности органов УВД, опирающаяся в основном на положенияприложений к Чикагской конвенции и акты национальных органов в сферевоздушного транспорта. Думается, что часто цитируемое Приложение № 2«Правила полетов», является весьма авторитетным источником для судебнойпрактики в силу того, что оно, как пишет В.Д.
Бордунов, в отличие от другихприложений, не содержит рекомендованные практики, а только обязательныедля применения стандарты.314 Однако дать положительную оценку такой слабойв целом правовой регламентации нельзя. При всей своей авторитетности,приложения к Чикагской конвенции скорее носят технический, нежели312Reidinger v. Trans World Airlines, Inc., 463 F. 2d 1017 (1972).Исходя из положения ст. 28 Чикагской конвенции, возлагающей ответственность за предоставляемые врамках государственного воздушного пространства аэронавигационные услуги на соответствующие государстваи оставляющей конкретизацию характера, форм и видов ответственности на усмотрение национальногозаконодателя.314Бордунов В.Д. Международное воздушное право.
Учебное пособие. – М.: НОУ ВКШ «Авиабизнес»; изд-во«Научная книга», 2007 г. С. 274.313163правовой характер, а отсутствие специального правового регулированиявопросов ответственности органов УВД крайне неблагоприятно сказывается наэффективности их деятельности и работоспособности самих авиадиспетчеров.Разработка правового регулирования ответственности органов УВД – особенноактуальныйвопространсграничноедляЕвропейскогопредоставлениеСоюза,активноаэронавигационныхпоощряющегоуслугврамкахсоздаваемых функциональных блоков.К тому же, регулирование вопросов ответственности аэронавигационныхслужб дополнительно усложняется в случаях, когда эти услуги предоставляютсянатрансграничнойоснове.аэронавигационногоПосколькукомплексаЕСименнотакаяпредусматриваетсяорганизациясозданиемфункциональных блоков воздушного пространства, данный аспект заслуживаетотдельного рассмотрения.Как отмечалось ранее, концепция трансграничного предоставленияаэронавигационных услуг реализуется в ЕС уже на протяжении достаточнодлительного периода времени.
Неодинаковые темпы развития воздушныхсообщений в разных странах и непропорциональная загруженность воздушногопространства обусловили делегирование УВД функции по организации полетовеще в середине двадцатого века.Вместе с тем, с принятием пакета правовых мер по Единомуевропейскомунебуивведениемновойсистемыразделавоздушногопространства ЕС, возникла потенциальная возможность появления несколькихорганов управления, уполномоченных каждым из государств-членов иподпадающих под один и тот же блок.
Это является потенциальной угрозой длябезопасности полетов. Для того чтобы не допустить подобную ситуацию,Регламент № 550/2004 содержит важное положение о том, что в рамках164подведомственных им функциональных блоков, государства-члены ЕС назначатединую службу управления воздушным движением.315В связи с этим в литературе отмечается необходимость переосмыслениятрадиционного механизма ответственности, в плане ее смещения с государства,в чьем воздушном пространстве оказываются аэронавигационные услуги, нагосударство (государства), осуществляющее надзор за службой управлениявоздушным движением.316Научное осмысление закрепляемых на практике форм сотрудничествапозволиловыделитьтримодели317регулированияответственностизаавиационные происшествия, применяемые на практике: модель государства, начьей территории произошло происшествие (territorial state); модель государства,предоставляющегоаэронавигационныеуслуги(providerstate);модельаэронавигационной службы, эффективно предоставляющей услуги (effectiveservice provider).Первая модель предполагает обращение истцов с требованиями кгосударству, делегирующему услуги, независимо от того, по вине органа УВДкакого государства произошло происшествие.
Дело подлежит рассмотрению всудах делегирующего государства и в соответствии с его правом. Привынесении обвинительного решения суда, делегирующее государство далеевправеобратитьсясрегресснымитребованиямикгосударству,чьиаэронавигационные службы виновны в авиационном происшествии. Даннаямодель в настоящее время наиболее распространена в ЕС. Представляется, чтопричиной тому служит наиболее точное соответствие положениям ст. 28Чикагской конвенции и Приложению № 11 «Управление воздушным315Регламент № 550/2004. П.
1 ст. 8.N.A. van Antwerpen. Cross-border provision of Air Navigation Services with specific reference to Europe:Safeguarding transparent lines of responsibility and liability. Doctoral thesis. P.123.317Подробнее о различных моделях регулирования ответственности органов УВД при трансграничномпредоставлении аэронавигационных услуг см.: Schubert F. Legal Aspects of Cross-Border Service Provision in theSingle European Sky. // Air & Space Law.
Vol. 35. No. 2. 2010. P. 132-134, 138-139; Chatzipanagiotis M. LiabilityAspects of Air Traffic Services Provision. // Air & Space Law. Vol. 32. No. 4-5. 2007. P. 343-344.316165движением». Недостатком данной модели следует признать необходимостьотдельного судопроизводства по регрессным требованиям государства, на чьейтерритории произошло происшествие, что только дополнительным бременемложится на перегруженные суды стран ЕС.Модель государства, предоставляющего аэронавигационные услуги,предполагает его ответственность за авиационные происшествия, происходящиепо его вине. Следовательно, дела рассматриваются в его судах и в соответствиис его правом. Основная проблема данной модели заключается в том, чтопотерпевшие страны, на территории которой произошло происшествие,окажутся в менее удобном положении для того, чтобы выдвигать требования всудах государства, предоставляющего услуги.
К тому же, эта категорияпотерпевших ограничивается в возможности выдвижения требований ксобственному государству, которое согласно распространенному толкованиюст.28Чикагскойконвенции,несетосновнуюответственность,чтонепозволительно с точки зрения конституционного права европейскихгосударств.Третья модель предлагает немного иной сценарий, поскольку смещаетответственность с государства на конкретную аэронавигационную службу,виновную в происшествии. Данная модель не лишена недостатков, которые восновном сводятся к проблемам второй модели. Однако теоретическисуществует возможность упомянутые недостатки избежать, если соглашением оделегировании подчинить ответственный орган УВД праву и судебнойюрисдикции государства, на чьей территории происходит происшествие.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
