Альбом авиационных двигателей. Россия, Украина, США, Канада (1014197), страница 42
Текст из файла (страница 42)
он прошел первые испытания. Это был легкий, экономичный и технологичный двигатель.Nэ взл. = 4000 л.с.Nэ кр. = 2300 л.с. (Н = 8000 м, Мп = 0,57)Сэ взл. = 0,245 кг/л.с.чСэ кр. = 0,207 кг/л.с.чπк взл. = 7,7Gв взл. = 18,7Тг мах. = 1170 КDвх = 1050 мLдв. = 2770 ммDвв = 4500 ммМдв. = 970 кг (без винта)В октябре 1957 г. НК-4 прошел Госиспытания и передан для серийного про-“СНТК ИМЕНИ Н.Д.КУЗНЕЦОВА”äÓÌÒÚÛÍÚ˂̇fl ÒıÂχ çä-4 [40]àÎ-18 [10]изводства в ОАО “Моторостроитель”(г.Самара).Летные испытания НК-4 проводилисьна самолете Ту-4ЛЛ, где два внешнихпоршневых АШ-73 были заменены наНК-4, причем с одной стороны ТВД были установлены сверху крыла, как наИл-18, а с другой стороны – снизу, какна Ан-10.Всего выпущено 200 двигателей НК-4,которые устанавливались на самолетахАн-10.
Летные испытания самолетаИл-18 были проведены с двигателямиНК-4, но затем по указанию Комиссиипо военно-промышленным вопросампри Совете Министров СССР двигателиНК-4 были сняты с производства, а дляИл-18 и Ан-10 приняты ТВД АИ-20 разработки ЗМКБ “Прогресс”. НК-4 былиустановлены на 27 экземплярах Ил-18.В июне 1959 г. Госиспытания прошла улучшенная по экономичностии ресурсу модификация НК-4А.Nэ взл. = 4000 л.с.Сэ взл. = 0,245 кг/л.с.чNэ кр. = 2380 л.с.
(Н = 8000 м, Мп = 0,57)Сэ кр. = 0,207 кг/л.с.чπк взл. = 7,9Тг взл. = 1250 КDвв = 4500 ммМдв. = 860 кгDвв = 4500 ммçä-14Äавиационная ядерная силовая установкаПроект этой силовой установки разрабатывался в конце 50-х гг. для установки на самолет Ту-119.çä-6авиационный турбореактивный двигательçä-6 [12]НК-6 – первый отечественный высокотемпературный двухконтурный двигатель, по тем временам самый мощныйв мире. Первые испытания двигательпрошел в мае 1958 г. Планировалосьустановить НК-6 на бомбардировщикеТу-22 и ударном беспилотном самолетеТу-123.
Однако двигатель поднималсяв воздух лишь на летающей лаборатории Ту-95ЛЛ.На НК-6 впервые применены: многофорсуночная камера сгорания, охлаждаемые рабочие и сопловые лопатки,система регулирования во внешнемконтуре, система регулирования степени повышения давления вентилятора, регулятор температуры газа передтурбиной, сверхзвуковые высоконапорные ступени компрессора, изнашиваемые вставки над рабочими лопатками турбины.ÑÇàÉÄíÖãà 1944-2000: ÄÇàÄñàéççõÖ, êÄäÖíçõÖ, åéêëäàÖ, èêéåõòãÖççõÖ191“СНТК ИМЕНИ Н.Д.КУЗНЕЦОВА”äÓÌÒÚÛÍÚ˂̇fl ÒıÂχ çä-6 [100]Компрессор двигателя НК-6 включал всебя три ступени низкого давления ишесть ступеней высокого давления.Турбина имела одну ступень высокогои две ступени низкого давления.
Форсажная камера трубчато-кольцевоготипа располагалась во внешнем контуре, где имелось регулируемое сопло.На двигателе НК-6 впервые была применена многофорсуночная камера сгорания с 139 форсунками, ставшая за-тем традиционной камерой сгораниядвигателей семейства “НК”.В июле 1963 г. работы по двигателюНК-6 были прекращены.
К этому времени он прошел пятидесятичасовыестендовые испытания.Рф.взл. = 22000 кгсСуд.ф.взл. = 1,7 кг/кгс.чGв взл. = 340 кг/сπк взл. = 13,6πв взл. = 2,2mвзл. = 2,0Тг взл. = 1400 КРф.кр. = 20000 кгс (Н = 11000 м, Мп = 1,7)Суд.ф.кр. = 1,96 кг/кгс.чРб/ф.кр. = 3500 кгс (Н = 11000 м, Мп = 0,9)Суд.б/ф.кр.
= 0,86 кг/кгс.чМдв. = 3200 кгDдв. = 1750 ммLдв. = 4810 ммРазрабатывалась модификация ТРДДФНК-7 для Военно-морского флотавзлетной тягой 22000 кгс.çä-8авиационный турбореактивный двигательàÎ-62 [8]çä-8 [40]çä-8 III ÒÂËË [12]192ÑÇàÉÄíÖãà 1944-2000: ÄÇàÄñàéççõÖ, êÄäÖíçõÖ, åéêëäàÖ, èêéåõòãÖççõÖИспользуя газогенератор двигателяНК-6, конструкторы за три года разработали двухконтурный двигательдля гражданской авиации НК-8 дляустановки на самолет Ил-62.Дата первого испытания - декабрь1961 г.
Дата Госиспытания - июнь1964 г.НК-8 III серии с той же тягой 9580 кгспрошел первое испытание в сентябре1965 г., а Госиспытания - в апреле1967 г. НК-8 выпускались на Казанском моторостроительном производственном объединении с 1967 по 1976 гг.(выпущено более 100 двигателей).При создании двигателя были широкоприменены титановые сплавы. Приэтом потребовалось освоить новыетехнологические процессы, связанныес использованием гидропескоструйной обработки, виброупрочнения, атакже новые режимы резания и новыеинструменты.Конструкция двухвального ТРДД НК-8:двухступенчатый вентилятор (πк =2,15 при nвент.
= 5350 об./мин.), двухступенчатый компрессор низкого дав-“СНТК ИМЕНИ Н.Д.КУЗНЕЦОВА”ления на одном валу с вентилятором,шестиступенчатый компрессор высокого давления (πк = 10,8 при nквд =6950 об./мин.), кольцевая камера сгорания со 139 форсунками, одноступенчатая турбина высокого давления,двухступенчатая турбина низкого давления,реверсивноеустройство(45...48% обратной тяги), общее реактивное сопло.Применение многофорсуночной камеры сгорания позволило получить хорошую равномерность температурного поля газового потока, поступающего на турбину, и тем самым повыситьнадежность двигателя.
При изготовлении такой камеры сгорания были применены электрохимические и электрофизические методы обработки, а также химическое фрезерование. Лопатки вентилятора имели саблевиднуюформу и были снабжены антивибрационными полками для повышениявибропрочности. Впервые в отечественной практике были применены упругодемпферные опоры роторов компрессора и турбины.Впервые в СССР на двигателе НК-8-IIIприменены реверсивное устройстворешетчатого типа с досопловым расположением створок и привод постоянных оборотов (разработка ОАО“Авиамотор”, г. Казань).Рвзл.
= 9500 кгсСуд.взл. = 0,620 кг/кгс.чmвзл. = 0,984πк взл. = 10,25Тг взл. = 1140 КТг мах = 1200 КGв взл. = 214,5 кг/сРкр. = 2250 кгс (Н = 11000 м, Мп = 0,8)Суд. = 0,83 кг/кгс.чМдв. с реверсом = 2500 кгLдв. = 4766 ммDдв. = 1440 ммДвигатель НК-8-4, модификация НК-8,прошел Госиспытания в июне 1962 г. Виюне 1965 г. состоялся первый полетсамолета Ил-62 с этим двигателем.На этом двигателе были примененыторцовые и радиальные контактныеуплотнения масляных полостей опор,оригинальная схема регулятора частоты вращения ротора. Он имел высокие показатели надежности, обусловленные применением высокоэффек-çä-8-5à [40]çä-8-4 [40]тивных методов упрочнения деталей,а также демпфирования ротора двигателя и его трубопроводов.Низкий уровень шума на взлете и отсутствие дымления на выхлопе способствовало широкой эксплуатацииэтого двигателя на международныхлиниях.Серийное производство НК-8-4 осуществлялось с 1964 по 1979 гг. на Казан-àÎ-62å [10]ском моторостроительном производственном объединении.Рвзл.
= 10500 кгсРобр. = 3000 кгсРкр. = 2750 кгс (Н = 11000 м, Мп = 0,8)Суд.взл. = 0,598 кг/кгс.чСуд.кр. = 0,81 кг/кгс.чnкнд взл. = 5350 об./мин.nквд взл. = 6950 об./мин.mвзл. = 1,042Gв взл.= 222 кг/сπк взл. = 10,8Тг взл. = 1190 КТг мах = 1250 КDдв. = 1442 ммМдв.без реверса = 2200 кгМдв.с реверсом = 2440 кгDдв. = 1442 ммLдв.
= 5101 ммКоэффициент реверсирования 0,45Межремонтный ресурс 7000 часовРесурс до первого капитального ремонта 9000 часовНазначенный ресурс 18000 часовДвигатель НК-8-5И является модификацией НК-8-4 с увеличенной тягойдля самолета Ил-62М. Двигатель прошел первое испытание в сентябреÑÇàÉÄíÖãà 1944-2000: ÄÇàÄñàéççõÖ, êÄäÖíçõÖ, åéêëäàÖ, èêéåõòãÖççõÖ193“СНТК ИМЕНИ Н.Д.КУЗНЕЦОВА”íÛ-155 [21]1973 г., Госиспытания - в ноябре 1974 г.Испытано два двигателя на ресурс5000 часов.Серийно не выпускался.Рвзл.
= 11000 кгсРобр. = 3600 кгсРкр. = 2750 кгс (Н = 11000 м, Мп = 0,8)Суд.взл. = 0,6 кг/кгс.чСуд.кр. = 0,78 кг/кгс.чm = 1,034πк = 11,1Gв = 235 кг/сТг = 1275 КМдв.с реверсом = 2400 кгLбез реверса = 5100 ммВ 1974 г. был создан двигатель НК-8-4Кдля экраноплана "Орленок". Дата первого испытания - 1972 г.
Дата Госиспытания - октябрь 1979 г.Эксплуатационная надежность этогодвигателя в морских условиях обеспечивалась применением алюминиевыхсплавов для корпусных деталей вместо магниевых, встроенными системами для промывки проточной частидвигателя, защиты масляных полостей от воды и диагностики состоянияосновных элементов.На двигателе также были примененысепарирование воздуха, охлаждающего лопатки соплового аппарата турбины и система оперативной информации бортинженера о нештатных ситуациях с выдачей рекомендаций.Двигатель изготавливался в ОАО “Казанское моторостроительное производственное объединение” (выпущенооколо 15 двигателей).Рвзл. = 10500 кгсСуд.взл.
= 0,61 кг/кгс.чGв = 227 кг/сm = 1,05çä-8-4ä [40]çä-8-2 [40]íÛ-154Å-2 [1]äÓÌÒÚÛÍÚ˂̇fl ÒıÂχ çä-8-2ì [40]194ÑÇàÉÄíÖãà 1944-2000: ÄÇàÄñàéççõÖ, êÄäÖíçõÖ, åéêëäàÖ, èêéåõòãÖççõÖ“СНТК ИМЕНИ Н.Д.КУЗНЕЦОВА”πк = 10,95Тг = 1260 КМдв. = 2200 кгНК-8-2, модификация двигателя НК-8для самолета Ту-154, разрабатываласьс 1965 г. НК-8-2 прошел Государственные испытания 25 августа 1971 г. Серийно выпускался в 1970-72 гг.
Казанским моторостроительным ПО.Рвзл. = 9500 кгсСуд.взл. = 0,59 кг/кгс.чnкнд взл. = 5180 об./мин.nквд взл. = 6835 об./мин.mвзл. = 1,05πк взл. = 9,6Тг взл. = 1200 КРкр. = 1800 кгс (Н = 11000 м, Мп = 0,8)Суд. = 0,79 кг/кгс.чМдв.без реверса = 2150 кгDвх = 1355 ммDмакс. = 1442 ммLс реверсом и соплом = 5288 ммВ 1971 г. была начата разработка модификации НК-8-2У, которая 14 сентября 1973 г. прошла Государственныеиспытания. С 1972 г. двигатель находился в серийном производстве.НК-8-2У изготавливался Казанскиммоторостроительным производственным объединением (выпущено около2500 двигателей) и устанавливался напассажирские самолеты Ту-154Б и Ту154С.Ремонт двигателей НК-8-2У осуществляется на предприятии-производителе, Уральском заводе ГА и Николаевском АРЗ Минобороны Украины.Рвзл.
= 10500 кгсСуд.взл. = 0,580 кг/кгс.чπк взл. = 10,8mвзл. = 1,05Gв взл. = 228 кг/сТг взл. = 1156 Кçä-88 [40]Тг макс. = 1230 КРкр. = 2200 кгс (Н = 11000 м, Мп = 0,8)Суд.кр. = 0,766 кг/кгс.чπк кр. = 11,14πв кр. = 2,17Тг кр. = 1007 КРобр. = 3600 кгсDдв. = 1442 ммLдв. = 4762 ммМдв.без реверса = 2170 кгМдв.с реверсом = 2350 кгГарантийный до первого ремонта6000 часов (3000 циклов)Ресурс до первого ремонта по ТС 8000часов (4000 циклов)Гарантийный межремонтный ресурс4000 ч. (2000 циклов)Межремонтный ресурс по ТС 6500 часов (3000 циклов)Назначенный ресурс 19000 ч.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
