Скачков С.А. полный (Проект ремонтного локомотивного депо Магдагачи с разработкой участка по ремонту оборудования локомотивов), страница 4

Промывку производить техническим моющим средством. Послеобмывки, по лотку, подшипники транспортируются в роликовое отделение, гдепроизводится их ремонт. Ремонт происходит в специальном помещении,которое должно быть хорошо освещено, иметь температуру 3 плюс 16 С.Помещение должно соответствовать требованиям, согласно ЦТ-330. Всеизмерения деталей подшипников, которые уже промыты в моечной машинеразрешается после остывания до температуры 41 окружающей среды, но не ранеечем через 12 часов после промывки. 41 Протирка производится безворсовымисалфетками с подрубленными краями. Осмотру и проверке подвергать всеподшипники как бывшие в эксплуатации, так и новые.

В 37 зависимости от видаремонта локомотива проводить ревизии подшипниковых узлов первого объема ивторого объема. При ревизии второго объема производить магнитное 3714дефектоскопирование всех деталей подшипников качения. У подшипников сзаклепочными сепараторами дефектоскопирование производится только вслучаях, когда подшипник разбирается для ремонта. При осмотре и ремонтеэтих подшипников без разборки дефектоскопированию подвергаются толькодетали, свободно вынимающиеся из подшипника. С 37 помощью лупы происходитосмотр наружного и внутреннего кольца на поиск дефектов.

При заменедефектного ролика, замерить 3–4 ролика старого комплекта и по результатамизмерений подобрать ролик.Сепаратор осматривается лупой на поиск неисправностей и устраняются спомощью инструментов таких как: обжимка и молотка. Забоины, вмятины изаусенцы на нерабочей поверхности зачистить. При наличии износа внешнейповерхности центрирования и по гнездам - зачистить задиры, удалить заусенцыи притупить острые кромки. При помощи щупа измеряют зазор плаваниясепаратора (диаметральный зазор между 37 бортами наружного кольца 37подшипника и сепаратора).С помощью лупы ГОСТ 25706-83 детали подшипника осматривается наналичие дефектов.

Основные допустимые и недопустимые дефектыпредставлены в таблице 1.1.Таблица 1.1 – Основные дефекты деталей подшипникаНедопустимые дефекты Допустимые дефекты Исправимые дефекты123Трещины и изломы деталейподшипника 3Блестящие круговыеполоски на роликах 3Мелкие вмятины и риски, задиры на 5поверхности качения роликов и колецзачистить при вращении детали споследующим магнитным контролемСколы краев роликов 3 на бортахвнутренних и наружных колец. 3Матовая поверхность накольцах и роликах 3Глубокие задиры в виде «елочки» спризнаками выкрашивания на 3 рабочейповерхности бортов колец, на торцахроликов 3 зачисть при вращении детали.Усталостные выкашивания наповерхности качения колец 3Неглубокие задиры в виде«елочки» на 3 рабочейповерхности бортов колец,на торцах роликов 3Слабую коррозию на поверхности каченияколец зачистить.15Крупные вмятины и задиры накольцах, роликах 3Ожоги электротокомповерхности 3 каченияколец и роликов в видеотдельных разбросанныхточек, если размер 3которой не превышает1 мм.

Плотность 41 недолжна превышать 3 шт.на 1 см2. 3Задиры, вмятины и заусенцы на 3 нерабочейповерхности сепаратора зачиститьВосстановить чеканку сепаратора с 3 помощью специального приспособленияи молотка. Повреждение чеканки, приводящие к выпадению роликов изсепаратора восстановить на старых местах или образовать чеканку вновь.Измерить 5 радиальный зазор подшипника с 3 помощью щупа ТУ 2-034-225–87набор No 2. Установить подшипник в приспособление и зафиксироватьвнутреннее кольцо поворотом маховика. Ножку индикатора, 5 расположенноговертикально, установить на внешнюю поверхность наружного кольцаподшипника, стрелку установить на ноль шкалы. При помощи рычага поднять 5рычажное кольцо для исключения зазора между нижними роликами ивнутренним кольцом подшипника.

3Для этого подшипник свободно подвесить на специальной стойке. Зазоризмерять в нижней части подшипника путем протаскивания пластинок щупаразличной толщины между роликом и дорожкой качения 3 внутреннего кольца.При измерении количество пластинок 3 не должно быть более трех. 37 Значениерадиального зазора должно быть в 3 пределе 0,14÷0,3 мм.Зазор плавания сепаратора (диаметральный зазор между сепаратором и 37бортом наружного кольца) измерять при 3 вертикальном стоящем на столеподшипнике пластинчатым щупом в верхней части подшипника, причем внижней части сепаратор должен лежать на бортах наружного кольца.

Зазорплавания сепаратора должен быть в пределах 0,5÷1,3 мм.Произвести клеймение подшипника 3 на боковой поверхности колецотремонтированного подшипника нанести клеймо Р2, дату ремонта, 3 условныйномер пункта ремонтного) с помощью электрографа.16После осмотра и ремонта подшипника сделать запись в журнал ТУ-92.После этого смазать подшипник с последующим хранением их.По данному разделу можно сделать вывод, что ремонт колесных с буксовымузлом имеет трудоёмкий процесс. Ремонт данного агрегата нуждается впостоянном улучшении его качества172 АНАЛИЗ КОНСТРУКЦИИ КОЛЕСНОЙ ПАРЫ ЭЛЕКТРОВОЗА2.1 9 Конструкция колесной пары электровозаВ 9 данном разделе произведен анализ конструкции колесной пары ибуксового узла.

Выявлены основные неисправности их, для того что бы датьполную информацию о агрегате, из каких узлов состоит и ее основныхфункций.Колесные пары предназначены для перемещения локомотива по рельсовомупути, 6 они передают силу тяги, развиваемую локомотивом и тормозную силу приторможении. 6 Колесные пары воспринимают нагрузку от локомотива и передаютее через колесо в рельс. КП воспринимают динамические и статическиенагрузки, возникающие между рельсом и колесом, а также преобразовываютмомент от двигателя в поступательное движение.Произведем анализ конструкции колесной пары, для выявления всех типовэлементов агрегата и их взаимных соединений.

При этом 39 колесная парарассматривается как сложная система, имеющая несколько уровней болеемелких систем и элементов. 39 Структурная схема колесной пары представлена нарисунке 2.1.18Рисунок 2.1 – Структурная схема колесной пары: 1 – букса локомотива; 2 – колесныйцентр с бандажом; 3 – ось колесной пары; 4 – зубчатое колесоКолесную пару можно представить в виде системы трех уровней. Первыйуровень включает в себя основные узлы колесной пары: ось, которая являетсябазовым элементом в конструкции КП, букса, колесо и зубчатое колесо КП.Ось колесной пары изготавливается из специальной осевой стали ОсВсоответствующая ГОСТ-4728-59.

К оси предъявляют особые требования, на нейне должно быть трещин, усадочных раковин, пузырей, флокенов, загрязнений ирасслоений. Ось колесной пары предназначена для восприятия нагрузки отмассы локомотива, через буксовый узел и передачи их на колесные пары, адалее на рельс. Так же ось колесной пары является элементом для креплениятягового двигателя. Он крепится одной частью к оси КП через моторно-осевыеподшипники, а другой упруго связан с рамой тележки 57 локомотива. Ось колеснойпары 57 типа РУ1-950 представлен на рисунке 2.2.19Рисунок 2.2 – Ось колесной пары типа РУ1-950Оси на колесных парах на роликовых подшипниках бывают несколькихтипов: РУ-950, РУ1Ш-950, РУ1-950, РУ-1050. Которые расшифровываются как:- РУ – роликовая унифицированная;- 1 – характеризует конструкцию ось;- Ш – крепление шайбой;- 950 и 1050 – обозначает диаметр колеса, мм.Главное отличие оси типа РУ1-950 от РУ1Ш-950 является способ крепленияподшипников.

В первой оси типа РУ1-950 применяется торцевая гайка длязакрепления подшипников. Она накручивается на резьбовую часть ось до упорав стопорное кольцо, в паз оси поставить стопорную планку, таким образом, прикотором гайка при последующей затяжке ключом, довернулась бы на величинуот половины до полной ширины своего шлица. 2 Во второй же оси типа РУ1Ш950 крепление происходит шайбой. Шайбы бывают двух разновидностей: счетырьмя либо с тремя отверстиями для постановки болтов типа М20. Длязащиты от самоотвинчивания используют стопорную отгибную шайбу.Изготавливаются такие шайбы из стали Ст3.

Для крепления таких шайб на осиимеются уже готовые отверстия, гуда ввертываются болты. Согласно ГОСТ4835-2006, оси типа РУ1, которые имеют резьбу и со способом креплениякорончатой гайкой больше не выпускаются. На одном из торцов оси ставятсяклейма и знаки об изготовлении ее и формировании. Эта сторона считается20правой. На втором же торце, он же левый, наносят знаки и клейма полногоосвидетельствования. Ось КП имеет несколько частей: предпоступичная часть,шейка, средняя часть, нарезная часть и подступичная часть.

Переходы от однойчасти к другой выполняются плавно, такие переходы называю галтели.Наглядно части оси РУ1 и РУ1Ш представлены на рисунке 2.3.Рисунок 2.3 – Ось колесной пары: 1 – шейка; 2 – предпоступичная часть; 3 –подступичная часть; 4 – средняя часть; 5 – нарезная часть для крепления болтовКолесо в эксплуатации предназначено для передачи силы тяги иторможения. Оно воспринимает всю нагрузку от массы локомотива и передаетее на рельс. Этот элемент требует особой надежности. Колесо колесной парысостоит из трех основных частей, таких как: колёсный центр, бандаж,бандажное кольцо.Колесный центр коробчатого сечения отливается из углеродистой стали 25Лили 20Л, в дальнейшем для получения однородной и мелкозернистой структурыметалла и для снятия напряжения подвергается отжигу.

Колесный центр снатягом насаживают на ось КП, а на удлиненную ступицу центранапрессовывается горячей посадкой зубчатое колесо. Колесный центр состоитиз следующих частей: обода, ступицы и промежуточной части, выполняемой ввиде спиц. На колесный центр создается усилия от запрессовки бандажа.Колесный центр представлен на рисунке 2.4.21Рисунок 2.4 – Колесный центрБандаж колесной пары изготавливается из специальной стали по ГОСТ-398.Профиль бандажа 2ДМетИ 30 мм, представленный на рисунке 2.5, долженсоответствовать инструкции ЦТ-329.

Внутренняя часть бандажа подвергаетсяобточке на станке под размер колесного центра локомотива для дальнейшегонатяга на него. Шероховатость поверхности должно быть менее 5 мкм. Профильповерхности катания должен обтачиваться с минимальным съемом металла ииметь шероховатость Ra не более 20 мкм. Укрепления бандажа на колесномцентре производится бандажным кольцом, который не позволяет съездубандажа.22Рисунок 2.5 – Профиль бандажа ДМЕТиЛР 30 ммЗубчатое колесо входит в состав зубчатой передачи, которая предназначенадля передачи вращающего момента с вала якоря тягового двигателя на ведущиеколеса.

На электровозах 2 1 ЭС5К применена жесткая двухсторонняя косозубаяпередача. Она состоит из двух шестерен, насаженных в горячем состояние наконические концы вала якоря тягового двигателя, и двух зубчатых колес,напрессованных на удлиненные ступицы колесных центров. 1 Зубчатое колесоизготовлено 57 по специальным ТУ из стали 55Ф и имеют твердость 56–61 HRC.Буксы предназначены для связи колесной пары с рамой тележки и передачивертикальной нагрузки от 47 подрессореной массы электровоза на колесные пары,а также передачи силы тяги, торможения и боковых горизонтальных сил отколесной пары на раму тележки. 47 Букса электровоза 2ЭС5К представлена нарисунке 2.6 и 2.7.23Рисунок 2.6 – Букса электровоза 2ЭС5К: 1 – кольцо лабиринтное; 2 – крышка задняя; 3, 7– подшипник роликовый; 4 – корпус; 5, 6 – кольцо дистанционное; 8 – гайка; 9 – планка; 10 –болт; 11 – крышка передняя24Рисунок 2.7 – Букса электровоза 2ЭС5К.