Диссертация (Анализ экономических механизмов и результатов реструктуризации железнодорожного транспорта России)

Министерство образования и науки Российской Федерации(Минобрнауки России)Федеральное бюджетное государственное образовательное учреждениевысшего образования«Государственный университет управления» (ГУУ)На правах рукописиЖданов Александр ИгоревичАНАЛИЗ ЭКОНОМИЧЕСКИХ МЕХАНИЗМОВ ИРЕЗУЛЬТАТОВ РЕСТРУКТУРИЗАЦИИЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИСпециальность: 08.00.05 –«Экономика, организация и управлениепредприятиями, отраслями, комплексами – транспорт»Диссертация на соискание учёной степени кандидата экономических наукНаучный руководительдоктор экономических наук,профессор В.А.

ПерсиановМосква - 2018ОГЛАВЛЕНИЕВВЕДЕНИЕ.................................................................................................................................................. 3ГЛАВА 1. СТРАТЕГИЯ РЫНОЧНЫХ ПРЕОБРАЗОВАНИЙ И И АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВПОЭТАПНОЙ РЕСТРУКТУРИЗАЦИИ ОТРАСЛИ..............................................................................101. 1. Этапы реформирования железнодорожного транспорта, их содержание и результаты ........101.2.

Особенности железнодорожного транспорта и необходимость их учета в программахрыночных реформ .................................................................................................................................261.3. Опыт реформирования железных дорог в промышленно развитых странах мира ..................37ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 1 ...........................................................................................................................44ГЛАВА 2.

РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ИНТЕГРАЛЬНОЙ ОЦЕНКИ РЕЗУЛЬТАТОВРЫНОЧНЫХ ПРЕОБРАЗОВАНИЙ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ РОССИИ .....................................452.1. Подходы к решению задачи в разработках научных коллективов и отдельных авторов .......452.2. Выбор системы показателей, типа модели и алгоритма решения задачи .................................512.3.

Стоимостная оценка реструктуризации как крупномасштабного инновационного проекта сучётом временного лага ........................................................................................................................67ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 2 ...........................................................................................................................74ГЛАВА 3. НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО РЕШЕНИЮПЕРВООЧЕРЕДНЫХ ПРАКТИЧЕСКИХ ЗАДАЧ ................................................................................773.1. Улучшение организации вагонопотоков и их регулирования ...................................................773.2. Переход к организации перевозок и обслуживания клиентуры, основанной на принципахинтегрированной технологии ...............................................................................................................843.3. Структуризация поездопотоков по режимам их продвижения исходя из потребностейклиентуры ..............................................................................................................................................913.4.

Координация и регулирование перевозок грузов в смешанном железнодорожно-водномсообщении ..............................................................................................................................................973.5. Автоматизированный контроль за размещением вагонного парка и локомотивов наполигонах сети.....................................................................................................................................102ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 3 .........................................................................................................................107ЗАКЛЮЧЕНИЕ .......................................................................................................................................108СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ.......................................................................................................................113ПРИЛОЖЕНИЯ .......................................................................................................................................1262ВВЕДЕНИЕДо сих пор не подведены итоги рыночных преобразований втранспортном комплексе страны, начатых в начале 90-х годов.

Уже ксередине этого периода все виды транспорта как целостные транспортныеподотрасли прекратили своё существование. Термин «реструктуризация»вошёл в научный оборот лишь в конце 90-х годов, и он означал кореннуюлогикупрежнихуправленческихипроизводственныхструктуржелезнодорожного транспорта.Реструктуризация железнодорожного транспорта России, активнаяфаза которой проходила в 2001-2010 гг., сегодня находится в завершающейстадии.Всевидытранспорта,кромежелезнодорожного,прошлиакционирование и приватизацию в период 1990-2000 гг.

практическиполностью. Использование их производственных мощностей практическивышло из-под прямого государственного управления и сегодня во многомопределяется интересами многочисленных акционерных обществ.Реформирование железных дорог проводилось более основательно –поэтапно, с разработкой и принятием концепции рыночных преобразований(1998 г.) и их программы (2001 г.).Все три этапа реструктуризации железнодорожного транспорта к 2010г. были завершены, однако перевозочная деятельность ОАО «РЖД»продолжала испытывать затруднения в поездной и грузовой работе.

В периодинтенсивного роста грузовых перевозок, несмотря на положительнуюдинамику поставок грузовых вагонов, это приводило к обострению дефицитапогрузочных ресурсов для удовлетворения заявок грузоотправителей.С началом спада перевозок нахождение на сети невостребованныхпорожних вагонов вызвало серьёзные нарушения взаимодействия работыстанции и участков , невосполнимые потери пропускной способности идополнительные расходы. Одной из причин такого положения являетсянесоответствие ёмкости путевого развития станций численности вагонногопарка, принадлежащего разным собственникам.

Действуют и другиефакторы, в результате чего при избытке вагонного парка наблюдалсяневывоз грузов, особенно мелких и средних грузоотправителей.3РуководителиФедеральнойантимонопольнойслужбысклоннысчитать, что реформы железнодорожного транспорта приостановлены, тогдакак ОАО «РЖД» в лице первого вице-президента В.Н.

Морозовавысказывало другую точку зрения (на наш взгляд, более правильную):изменившиеся условия работы дорог не соответствуют отечественнойпрактике управления перевозками и регулирования вагонопотоков.C момента образования ОАО «РЖД» существенно измениласьгеография грузопотоков. В частности, характерной особенностью последнихлет стал активный разворот экспортных грузопотоков в сторону российскихпортов.

В целом погрузка экспортных грузов в адрес морских терминалов РФувеличилась на 71% (Дальний Восток  +90%, Северо-Запад  +88%, Юг+35%) и составила в прошлом году 592 тыс.т в сутки: это абсолютныймаксимум, превышающий уровень 2004-го на 36%, или на 157тыс. т в сутки.Обеспечение данного вида перевозок зависит не только от эффективнойорганизациидвиженияпоездов,ноиотмножествафакторовперерабатывающей способности портов, подхода судов, погодных условий идр. В результате грузопотоки концентрируются на наиболее напряженныхнаправлениях сети с почти исчерпанной пропускной способностью Транссибе, полигонах Кузбасс  Северо-Запад и Кузбасс  порты ЮгаРоссии.

По итогам 2011 г., например, пoгрузка ОАО «РЖД» составила 1,242млрд. т (3,402 млн. т в сутки). Грузооборот (без учёта перевозок порожнихприватных вагонов) в 2012 г. превысил уровень 2010 г. на 5,7%, а 2004 г. на18%. Следовательно, в технологическом плане экспортные направлениястали работать в зоне критических нагрузок.Имеется и другая причина: эксплуатационная работа железных дорогстала осуществляться в условиях практически полной приватизации паркагрузовых вагонов, а его общая численность увеличилась за последние десятьлет на 35% (или 300 тыс.

ед.). Нерациональное перемещение порожнихвагонопотоков в коммерческих интересах операторов и владельцев вагоновпривело в начале деятельности компании к росту порожних вагонокилометров (до 20%). Суммарные вагоно-километры в 2003 г. превысилиуровень 1992 г., когда обеспечивалась погрузкам на уровне 4,5 млн. т в сутки,4что на миллион тонн больше сегодняшнего уровня. Операторами подвижногосостава практически не применяется технология сдвоенных грузовыхопераций, доля которых снизилась с 26% до 4%, что вызывалодополнительные перемещения 60 тыс. вагонов в сутки. Это более 409 тыс.поездов в год.Определенное упорядочение в вопросах направления порожнихвагонопотоков было внесено действием приказа Минтранса России № 258 от03.10.2011 г.

и постановлением Правительства РФ № 1051 от 20.12.2011 г.Кроме того, принципиальное значение имело принятие ФСТ решения овнесении изменений в систему грузовых тарифов. Принятая унификациятарифовнаперемещениепорожнихвагоноврассматриваетсякактехнологическая мера, способствующая сближению тарифных классов,сокращениюпорожнегопробегавагонов,стимулированиюпопутнойзагрузки подвижного состава для снижения встречных и слабо регулируемыхвагонопотоков.Как бы отвечая на упрёки ФАС, президент ОАО «РЖД» В. И. Якунинсо ссылкой на исследования университета г. Лидса (Великобритания)подчеркнул,чтоконкуренциянеоказываетпрямоговлияниянаэффективность железных дорог и поэтому не должна являться самоцелью.«Совершенно очевидно, что общественные потребности развития сети невсегда совпадают с доходностью этих направлений, поэтому классическиезаконы рынка здесь не работают, как бы ни настаивали на этом рыночныефундаменталисты» - писал Якунин в своём блоге [141].В качестве примера экс-президент «РЖД» приводит Великобританию,где «приватизация железнодорожной индустрии была признана неудачной появление частных компаний привело не к удешевлению услуги, а к роступлаты за проезд и росту несчастных случаев».Таким образом, возникает вопрос о систематическом мониторингеперевозочной деятельности ОАО «РЖД» по системе показателей споследующим определением обобщающего (интегрального) показателя.

Этопозволит более объективно судить о том, насколько эффективны те или иныемероприятия, проводимые в рамках реструктуризации.5Оценке эффективности работы железных дорог уделялось особоевнимание как в дореволюционной (царской), так и в послереволюционной(советской) России. В научный базис экономики и организации перевозок натранспорте заложены труды А. Г. Фролова, В. Н. Образцова, И. Н. Васильева,В. А.

Соковича, М. Я. Гордиенко, В. В. Повороженко, И. Г. Тихомирова, А.П. Петрова, К. А. Бернгарда, Ф. П. Кочнева и других учёных.Значимый вклад в решение проблем повышения экономическойрациональности транспортных схем и вариантов перевозки грузов внесливидные отечественные учёные: Е.А. Гибшман, Г.И. Черномордик, А.В.Горинов, А.В. Комаров, В.В. Звонков, В.И. Петров, Е.Д. Хануков и другие, атакже их ученики и последователи – В.И. Арсенов, Г.В. Бубнова, А.Ф.Бородин, В.А. Бураков, Ю.В. Дьяков, В.Г. Галабурда, И.Т. Козлов, П.А.Козлов, П.В. Куренков, А.В.