Диссертация (Повышение безопасности труда на железнодорожном транспорте на основе снижения влияния человеческого фактора), страница 7

процессанесоответствие численностиэксплуатационного персоналатребованиям технологического процессанеудовлетворительное физическоесостояниеИтого, связано с ЧФ:Всего расследовано:Категории отказовПерваяВтораяТретьякатегориякатегориякатегорияП Ш ЭП Ш ЭПШ Э0011 11 030 16 1490неудовлетворительное физическое состояние1несоответствие технической оснащенноститребованиям тех. процесса13216110низкая исполнительская дисциплина персонала15333низкая трудовая дисциплина персонала0непредумышленные ошибочные действия342несоответствие типовым требованиям, требованиямэксплуатационной документации или ошибка в…770несоответствие квалификации персонала разряду илиспециализации выполняемых работ1700Хозяйства24ЭШ681012141618ПРисунок 1.13 – Распределение отказов по причинам, связанным счеловеческим фактором на этапе ремонта0неудовлетворительное физическое состояниенесоотв.

численности эксплуатационного персоналатребованиям технологического процесса01несоответствие технической оснащенноститребованиям тех. процесса16537575437117низкая исполнительская дисциплина персонала2711171низкая трудовая дисциплина персонала363217непредумышленные ошибочные действия2363несоответствие типовым требованиям, требованиямэксплуатационной документации или ошибка в …482несоответствие квалификации персонала разряду илиспециализации выполняемых работ1Хозяйства Э141273110Ш744100100010000ПРисунок 1.14 – Распределение отказов по причинам, связанным счеловеческим фактором на этапе эксплуатации50100908070605040302010012312П31ШОтветственность исполнителя23ЭОтветственность руководителяНе связан с ЧФРисунок 1.15 – Диаграмма, показывающая процентное соотношение роличеловеческого фактора в отказах технических средств различных категорий10090807060504030201001231П23ШОтветственность исполнителя123ЭОтветственность руководителяРисунок 1.16 – Диаграмма, показывающая процентное соотношение долиответственности исполнителя и руководителя в отказах технических средствразличных категорий51 технологические нарушения первой категории, в случае задержкипассажирского или пригородного поезда на 6 минут и более, а такжепоездов других категорий на 60 минут и более, либо приведшие ктранспортным происшествиям или событиям, связанным с нарушениемправил безопасности движения и эксплуатации железнодорожноготранспорта; технологические нарушения второй категории, в случаях задержкигрузового поезда от 15 до 60 минут относительно нормативного(вариантного) графика движения поездов, превышения перегонноговремени хода поезда любой категории, кроме пассажирских ипригородных, от 15 до 60 минут, а также задержки поезда любойкатегории более 1 минуты у запрещающего показания входногосветофора станции.Приэтомустанавливаетсяследующаяклассификациявидовтехнологических нарушений: технического характера – неправильное пользование железнодорожнойтехникой при нахождении ее в работоспособном состоянии; технологического характера – нарушение технологии перевозочногопроцесса, порядка производства работ по текущему содержанию,ремонту и реконструкции (модернизации) объектов инфраструктуры ижелезнодорожного подвижного состава из-за невыполнения илиненадлежащего выполнения технологических операций, не вызвавшееотказа в работе технических средств ОАО «РЖД»; особая технологическая необходимость – отклонение от установленнойтехнологий перевозочного процесса, вызванное необходимостьюпринятиядополнительныхмерпообеспечениюбезопасностидвижения, а также действиями оперативного персонала по снижениюнегативных последствий от ранее допущенных технологическихнарушений или отказов технических средств;52 внешнеевоздействиестихийными–случаизадержекбедствиями,актаминезаконногодеятельность железнодорожногопоездов,транспорта,вызванныевмешательстваумышленнымивилинеправильными действиями организаций, не входящих в составОАО «РЖД», или лиц, не являющихся работниками ОАО «РЖД», врезультате которых не было нарушено работоспособное состояниежелезнодорожной техники.Очевидно, что нарушения технического и технологического характерасвязаны с человеческим фактором.

Было сделано предположение, чтосуществует статистическая взаимосвязь между отказами техническихсредств,вызванныхчеловеческимфакторомитехнологическиминарушениями. Для проверки этой гипотезы проведен анализ среза базыданных отказов технических средств, вызванных человеческим фактором итехнологических нарушений, в структурных подразделениях Московскойдирекцииинфраструктурыпохозяйствампути(П),автоматикиителемеханики (Ш).Данные о количестве отказов технических средств, вызванныхчеловеческим фактором и технологических нарушений первой и второйкатегориидлялинейныхструктурныхподразделенийхозяйстваШпредставлены на рисунках 1.17 и 1.18 соответственно.Дляпредставленныхданныхпроизведенрасчеткоэффициентакорреляции Пирсона, который дал следующие результаты:r = 0,493 – для хозяйства Ш;r = 0,485 – для хозяйства П.Это говорит о существовании статистической взаимосвязи междуотказами технических средств, вызванными человеческим фактором итехнологическими нарушениями со средней степенью статистическойзависимости.50403020100ШЧ-8 ШЧ-4 ШЧ-24 ШЧ-15 ШЧ-6 ШЧ-34 ШЧ-28 ШЧ-8 ШЧ-5 ШЧ-14 ШЧ-33 ШЧ-32 ШЧ-35 ШЧ-10 ШЧ-19 ШЧ-2 ШЧ-31 ШЧ-21 ШТЦ ШЧ-26 ШЧ-13 ШЧ-17ДИОтказы технических средств, вызванные человеческим факторомТехнологические нарушенияРисунок 1.17 – Отказы технических средств, вызванные человеческим фактором и технологические нарушения первой ивторой категории в хозяйстве Ш Московской дирекции инфраструктуры за 2013 год10020801560104052000Отказы технических средств, вызванные человеческим факторомТехнологические нарушенияРисунок 1.18 – Отказы технических средств, вызванные человеческим фактором и технологические нарушения первой ивторой категории в хозяйстве П Московской дирекции инфраструктуры за 2013 год5325541.3.Влияние человеческого фактора на функционирование человеко-машинных системНесмотря на значительное развитие автоматизированных системуправления, исключить полностью участие человека в производственныхпроцессах невозможно.

С увеличением сложности человеко-машинныхсистем усложняется деятельность человека-оператора. При этом с однойстороны возрастает вероятность ошибок в деятельности человека, а с другой– цена таких ошибочных действий (рисунок 1.19) [37]. Таким образом, рольчеловеческого фактора в обеспечении безопасности работы человекомашинных систем не уменьшается, а, наоборот, возрастает.

Следовательно,возрастает экономическая и социальная значимость результатов его труда ипоследствий, что наглядно подтверждает приведенная выше статистика.Рисунок 1.19 – Схематическое изображение соотношенияразвития(усложнения) техники и роста возможностей человека-оператора55В таблице 1.5 представлены данные Института машиноведения им.А.А.Благонравова РАН о значимости человеческого фактора в техногенныхкатастрофах [38].Таблица 1.5 – Коэффициент kn значимости человеческого фактора№ п/п12345678Области техносферыАтомная энергетикаПромышленное и гражданское строительствоРакетно-космическая техникаВоенная авиацияГражданская авиацияТрубопроводный транспортАвтомобильный транспортТехнологическое оборудованиеkn0,550,70,350,850,650,30,80,4На железнодорожном транспорте этот коэффициент, по различнымоценкам находится в пределах от 0,5 до 0,75.Человеческий фактор в системе «человек – техническая система –1.3.1.производственная среда»Перед тем, как вести речь о влиянии человеческого фактора набезопасность, необходимо четко определить понятие «человеческий фактор»,посколькуданныйтерминявляетсямногопонятийнымизачастуюприменяется ко всем аспектам человеческой деятельности, в том числеявляясь междисциплинарной областью наук о человеке в техногеннойдеятельности.Одно из определений этого понятия, которое предложил профессорЭлвинЭдвардс,сформулировано:«Человеческийфакторкасаетсяоптимизации взаимоотношений между людьми и их деятельностью путемсистематическогоприменениянаукочеловеке,интегрированныхвструктурную основу проектирования систем» [39].

Позже это определение56было конкретизировано добавлением связей между отдельными работникамии организациями в которых они работают, а также взаимодействий междуорганизациями, состоящими в авиационной отрасли.Науки,изучающиечеловека,исследуютегоограниченияивозможности, его характер и личность, особенности поведения какиндивидуальные, так и в группе.

Учет человеческого фактора на этапеконструирования технических систем связан с определением задач и методовдеятельности человека, а также тех ограничений, в условиях которыхперсонал, работающий в соответствующих областях инженерно-техническойдеятельности, должен выполнять свои функциональные обязанности.Результаты проводимых исследований о человеческом факторе используютсяв той степени, в какой это необходимо для решения реальных проблем.Более простое и приближенное к реальным условиям определениепредложеновжурналеHealthandSafetyExecutiveСоединенногоКоролевства: «Аспекты человеческого фактора связаны с экологическими,организационнымиипроизводственнымифакторамиитемихарактеристиками человека и индивидуума, которые воздействуют на егоповедение на работе таким образом, что это может затрагивать здоровье ибезопасность».В фундаментальных работах по проблемам человеческого фактора подредакцией Г.

Салвенди [40] человеческий фактор определяется какмногозначный термин, описывающий возможность принятия человекомошибочных или алогичных решений в конкретных ситуациях.При этом различают понятия «человеческий фактор» и «личныйфактор». В связи с изучением ошибок человека, приводящих к авариям напроизводстве и транспорте, понятие «личный фактор» включает толькоиндивидуальные характеристики или свойства человека безотносительно кхарактеристикамтехническихвзаимодействовать.средств, с которымиему приходится57В Большой советской энциклопедии [41] дано такое определение:«Человеческие факторы в технике – характеристики человека (или группылюдей) и машины (или технические системы), проявляющиеся в конкретныхусловияхихвзаимодействиявсистеме«человек–машина»,функционирование которой определяется достижением поставленной цели.Человеческие факторы имеют отношение прежде всего к тому аспекту этоговзаимодействия, который определяется деятельностью человека.

Правильноесочетание способностей человека и возможностей машины существенноповышает эффективность систем «человек – машина» и обусловливаетоптимальное использование человеком технических средств в соответствии сих назначением».Таким образом, учет человеческого фактора является неотъемлемойчастью разработки, изготовления и эксплуатации технических систем, атакженеобходимымусловиемповышениякачествапродукцииипроизводительности труда.Стоит добавить, что более точным будет рассмотрение деятельностичеловека в системе «человек-машина-среда», которая включает не менееважные компоненты: живую и не живую материю и общество (рисунок 1.20).Хотя на практике, модель взаимодействия компонентов такой системы чащеограничиваетсяиспользованиемподсистемы«человек-машина»,какнаиболее эффективной с точки зрения оптимизации ее взаимодействия.1.3.1.