Диссертация (Повышение безопасности труда на железнодорожном транспорте на основе снижения влияния человеческого фактора), страница 9

Проведенанализсовременногосостоянияпроблемыобеспечениябезопасности труда, и безопасности движения поездов, который показалпревалирующую (50 – 75%) роль человеческого фактора в причинахпроизводственного травматизма и нарушений безопасности движения нажелезнодорожном транспорте.2. Совершенствованиетехникиитехнологий,внедрениенажелезнодорожном транспорте новых инструментов управления охранойтрудаисистемыменеджментабезопасностидвиженияснижаетколичество нежелательных инцидентов, но роль человеческого фактора вних остается высокой.3. Результаты корелляционного анализа отказов технических средств нажелезнодорожной инфраструктуре и нарушений работниками технологии66производства работ указывают на связь между этими нежелательнымисобытиями. Основная доля отказов технических средств связана счеловеческимфактором,поэтомуреализациякорректирующихипредупреждающих мероприятий, направленных на снижение ошибочныхнепреднамеренных или умышленных действий персонала повыситбезопасность движения поездов.4.

Основнымрезервомповышениябезопасностипроизводственнойдеятельности является формирование единого, системного подхода поучетуиуправлениючеловеческимфакторомнавсехэтапахвзаимодействия работника и работодателя. Это позволит значительноснизитьрискинаступлениянежелательныхсобытийвобластибезопасности труда и безопасности движения, обеспечив положительныйсоциально-экономический эффект.5. Разработкаивнедрениесистемыуправленияпрофессиональнымирисками на современном этапе развития системы управления охранойтруда позволит уменьшить уровень производственного травматизма путемформирования адресных корректирующих мероприятий, направленных наснижение роли человеческого фактора.6. Изучение существующих моделей, позволяющих анализировать влияниечеловека на безопасность производственной деятельности, показало, чтобольшая часть из них являются концептуальными или дают возможностьоценить влияние только одной группы характеристик работника,например,профессиональныхкомпетенцийилииндивидуально-психологических качеств, поэтому проведение исследований и разработкановых решений в этой области даст возможность повысить качество иобъективность оценки и анализа влияния человеческого фактора набезопасность производственных процессов.67Глава 2.РАЗРАБОТКА МОДЕЛИ И МЕТОДА ОЦЕНКИ ВЛИЯНИЯЧЕЛОВЕЧЕСКОГОФАКТОРАНАБЕЗОПАСНОСТЬПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ПРОЦЕССОВ2.1.Выбор и обоснование метода моделирования оценки влияния человекана функционирование человеко-машинной системыВ конце первой главы представлены основные направления развитияисследований в области влияния человека на функционирование человекомашинных систем и безопасность производственной деятельности.

Обобщаяэти направления, можно выделить три основных подхода к проведениюанализапричиношибочныхдействийчеловека:монографический,статистический и моделирование.2.1.1.Монографический метод анализа причин ошибочных действийчеловекаКлинический, или монографический анализ [49] заключается вразностороннем изучении всех внутренних и внешних факторов, которыемогли отдельно или в их сочетании явиться причиной ошибочных действийчеловека. Данный вид анализа является довольно длительным и трудоемкимпроцессом, поэтому он чаще применяется при расследовании серьезныхпроисшествий, аварий, крушений, в том числе со смертельным исходом илипри большом количестве пострадавших. Некоторые элементы такого анализаиспользуются при расследовании нарушений безопасности движения нажелезнодорожном транспорте с использованием Методики определенияпричинно-следственныхсвязейнарушенийбезопасностиутвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 02.09.2013 № 1887р.движения,68Вобластибезопасностипроизводственныхпроцессов,монографический метод анализа обеспечивает детальное исследование всегокомплекса факторов и условий для обеспечения безопасного труда:технологический процесс, рабочее место, оборудование, используемыематериалы, индивидуальные и коллективные защитные средства и т.д.В результате такого исследования анализируются не только причиныпроисшедших несчастных случаев, связанные с человеческим фактором, но ивыявляются потенциальные опасности, которые могут причинить вредработникам.Примероммонографическогоанализабезопасноститруданажелезнодорожном транспорте является проведение внутренних аудитов наоснове соответствующего стандарта [50].В последующих главах работы представлены методы оценки рисков,включающие монографический анализ безопасности производственныхпроцессов на основе методов экспертных оценок.2.1.2.Методы моделирования человеко-машинных систем для оценкивлияния человеческого фактораСледующим подходом к проведению анализа причин ошибочныхдействий человека является моделирование.Анализ причин производственного травматизма, представленный впервой главе, показывает, что основной причиной несчастных случаевявляется нарушение человеком технологии производства работ.

Этовыражено как в непосредственном нарушении технологического процесса,так и в нарушении трудовой и производственной дисциплины, неприменениисредств индивидуальной защиты, применении неисправного оборудования,машин, механизмов и т.п. В связи с этим, учитывая существующиеконцептуальные модели систем «человек – техническая система –69производственная среда», используем технологию в качестве ключевого,связующего звена модели оценки влияния человека на функционированиечеловеко-машинной системы с учетом взаимосвязей и закономерностейвышеобозначенных моделей (рисунок 2.1).Окружающая средаОбъект (машина)ОСHЧеловекМашинаЧМSLУстановка(процедуры,символы ит.д.)CCСоциальная средаОкружающая средаEСредаLСубъект (человек)СТехнологияТехникаМСоциумЛТЧЧеловекРисунок 2.1 – Формирование модели оценки влияния человеческогофактораИспользуем теории графов для формализации полученной модели(рисунок 2.2).70ЧЧ 0Т 1С 0М 0Л 0С1МТ1Ч11Т10111С01000М01000Л01000ЛРисунок 2.2 – Граф и матрица смежности моделиПредставленная на рисунке 2.2 модель отражает идеальный сценарийвзаимодействия всех ее компонентов, т.е.

когда работник в точностидействует в рамках требований технологии производства работ. Тогдапроисходящие нежелательные события будут вызваны причинами, несвязаннымисошибочнымидействиямичеловека,реализующеготехнологический процесс. К таким причинам относятся как непосредственнонесовершенствотехнологическогопроцесса,такиконструктивныенедостатки, несовершенство, ненадежность машин, механизмов, подвижногосостава, воздействие природных факторов, противоправные вмешательства ит.д. Между тем, происшествий, вызванных данными причинами, нажелезнодорожном транспорте происходит в разы меньше, чем причинами,связанными с ошибочными действиями человека. Поэтому более точнойявляется модель, представленная в виде взвешенного графа и его матрицысмежности на рисунке 2.3.СWсчWстWмчМWмтWлтЛТWтчWлчЧЧЧ 0Т WтчС WсчМ WмчЛ WлчТWтч0WстWмтWлтСWсчWст000МWмчWмт000ЛWлчWлт000Рисунок 2.3 – Взвешенный граф модели оценки влияния человеческогофактора и его матрица смежности71Здесь появившиеся связи (ребра графа) с весами Wсч, Wмч, Wлчобусловлены нарушениями работником технологии производства работ.

Так,например, весовой коэффициент Wсч определяет нарушения, связанные снеприменением средств индивидуальной и коллективной защиты и т.п.;Wмч – применение неисправного оборудования, машин, механизмов и т.п.;Wлч –с неудовлетворительной организацией производства работ и т.п.Значения весовых коэффициентов Wij  {0,1} для конкретнойпрофессииопределяютсянаосновестатистическихданныхпорасследованиям произошедших нежелательных событий с учетом их связей:тч = ст + мт + лтст = 1 − сч.{мт = 1 − мчлт = 1 − лч(2.1)Сумма сч + мч + лч является оценкой влияния человеческогофактора на функционирование системы.При этом для случая:идеальногост = 1мт = 1лт = 1,сч = 0мч = 0{ лч = 0реального0 ≪ ст < 10 ≪ мт < 10 ≪ лт < 1,0 < сч ≪ 10 < мч ≪ 1{0 < лч ≪ 1наихудшегост = 0мт = 0лт = 0.сч = 1мч = 1{ лч = 1На рисунке 2.4 графически представлены варианты взаимодействиячеловека с другими компонентами модели.Уточняя данную модель в части раскрытия факторов, определяющих еекомпоненты, являющиеся вершинами графа (так, например, человекахарактеризуют антропометрические, физиологические, психологические,психосоциальные и другие факторы [51]) можно расширить возможностиучета влияния человеческого фактора для более глубокого анализапричинно-следственных связей обуславливающих ошибочные действия72человека, которые, в конечном итоге, приводят к производственномутравматизму.ИдеальныйРеальныйСМЛНаихудшийСТЧСМТЧЛМТЧЛРисунок 2.4 – Варианты взаимодействия человека с другими компонентамимоделиДля этого представим полученную модель в виде кортежа:< H, L, S, T, E >,(2.2)в котором учитываются следующие параметры:H – человеческие факторы;L – факторы социальной среды;S – технологические факторы;T – технические факторы;E – факторы окружающей среды.При этом каждый из параметров представляет собой множество:H = { Hph, Hpl, Hps, Hpr },где(2.3)Hph – физические (антропометрические) характеристики человека;Hpl – физиологические характеристики человека;Hps – психосоциальные характеристики человека;Hpr – профессиональные характеристики человека.L = { Lne, L fa },гдеLne – ближнее социальное окружение;L fa – дальнее социальное окружение.(2.4)73S = { Squ, Sqt },где(2.5)Squ – качественные характеристики технологии;Sqt – количественные характеристики технологии.T = { Tre, Tsa, Ter },где(2.6)Tre – показатели надежности технического средства;Tsa – показатели безопасности технического средства;Ter – эргономические характеристики технического средства.E = { Ein, Eex },где(2.7)Ein – характеристики внутренней окружающей среды;Eex - характеристики внешней окружающей среды.С учетом модели, представленной на рисунке 2.1, структурная схемасистемы «человек – техническая система – производственная среда» будетиметь следующий вид (рисунок 2.5).Примерещеболеедетальнойразбивкикомпонентовмоделипредставлен в таблице 2.1.Внутренняя средаEinВнешняя средаEexФакторы окружающей средыНадежностьБезопасностьЭргономикаHphАнтропометрическиеSquHplФизиологическиеSqtHpsПсихосоциальныеHprПрофессиональныеreTTsaerTТехнологические факторыТехническиефакторыЧеловеческиефакторыLneLfaСоциальные факторыБлижнее окружениеДальнее окружениеРисунок 2.5 – Структурная схема системы «человек – техническаясистема – производственная среда»74Таблица 2.1 – Составляющие системы «человек – техническая система –производственная среда»Окружающей средыТехническиеТехнологи- СоциальнойческиесредыЧеловеческиеФакторыОбозначениеHph1Hph2Hph3Hpl1Hpl2Hpl3Hpl4Hps1Hps2Hps3Hps4Hps5Hpr1Hpr2Hpr3Lne1Lne2Lne3Lfa1Squ1Squ2Sqt1Sqt2Tre1Tre2Tre3Tsa1Tsa2Tsa3Ter1Ter2Ter3Ein1Ein2Eex1Eex2ОписаниеРостВесВозрастЗрениеСлухВыносливостьСилаМотивацияСтрессоустойчивостьКонфликтностьЛидерские качестваМоральные качестваЗнанияУменияОпыт…Коллеги по работеНепосредственный начальникБлизкие родственникиВысшее руководство…Качество технологической документацииПолнота технологической документацииПродолжительность выполнения работТрудоемкость и машиноемкость выполнения работ…Вероятность безотказной работыИнтенсивность отказовКоэффициент готовностиВероятность безопасной работыВероятность опасного отказаСредняя наработка на опасный отказГигиенические показателиАнтропометрические показателиПсихофизиологические показатели…ТемператураУровень освещенностиВремя сутокВремя года…75Таким образом, поставленная задача заключается в исследовании иоценке влияния всей совокупности человеческих факторов на безопасностьфункционирования человеко-машинной системы.