Диссертация (Повышение безопасности труда на железнодорожном транспорте на основе снижения влияния человеческого фактора), страница 5

№ 2570р; от 12.12.2011 г. № 2666р; от 22.03.2012 г. № 560р.[14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23], [24]32Методология управления ресурсами рисками и надежностью на1.2.1.всех этапах жизненного цикла объектов железнодорожной инфраструктурыРеформирование компании потребовало применения новых подходов крешению задач повышения надежности, безопасности и экономическойэффективностифункционированияинфраструктуры.Результатомкомплексаизученияжелезнодорожнойевропейскогоопытасталагармонизация отечественной нормативной базы с европейскими подходами,определенными в рамках комплекса стандартов и методологии RAMS(Reliability – безотказность, Avaliability – готовность, Mantability –ремонтопригодность, Safety – безопасность), в которые входят стандартыEN 50126, EN 50128, EN 50129 (международные IEC 62278, IEC 62279,IEC 62425) [25, 26, 27].Целью внедрения этой методологии было сокращение стоимостижизненного цикла объектов железнодорожного транспорта в условияхобеспечения высокого уровня надежности и безопасности перевозочногопроцесса.Для достижения этой цели был определен ряд задач требующихразработки: системыколичественныхпоказателейдляоценкитехническойэффективности работы железнодорожных участков; методологиипродленияназначенногосрокаслужбыобъектовжелезнодорожного транспорта и поддержки принятия решений дляопределения предельного состояния; механизмовповышениямотивацииподразделенийкомпаниикулучшению показателей эксплуатационной надежности и безопасностифункционирования объектов железнодорожного транспорта;33 системы управления человеческими, материальными, финансовыми идругимиресурсаминаосновеалгоритмовоптимальногораспределения; методологии управления рисками производственной деятельности нажелезнодорожном транспорте; информационной технологии поддержки принятия решений поуправлению рисками, ресурсами и надежностью на этапах жизненногоцикла; методологии управления надежностью объектов железнодорожноготранспорта,включаясистемупоказателейэксплуатационнойнадежности, методы их расчета и анализа; нормативной базы, включая межгосударственные, национальные иотраслевые стандарты и методики.Ряд задач уже решены, некоторые в процессе решения.Вконечномитоге,методологияУРРАН,используяподходы,применяемые в RAMS, имеет несколько принципиальных отличий [28]: переход от традиционных для RAMS показателей надежности ибезопасности конкретных технических средств к показателям,отражающим эксплуатационную деятельность компании и еехозяйств; развитие методологии RAMS от управления надежностью объектовк управлению надежностью перевозочного процесса; на основе принципов и системы показателей эксплуатационнойнадежности и безопасности стало возможным разработать методикиоптимизации управления инвестициями в хозяйствах компании навсех этапах жизненного цикла.Наследуя преимущества европейских подходов, УРРАН включает и ихнесовершенства.

Так, по мнению европейских ученых [29] RAMS требуетинтеграции в методологию учета человеческого фактора (рисунок 1.7).34Рисунок 1.7 – Человеческий фактор в RAMSЭто отражено в Концепции комплексного управления надежностью,рисками, стоимостью жизненного цикла на железнодорожном транспорте[30], но носит в основном декларативный характер (раздел 1.4.4 Концепции).1.2.2.Управление содержанием инфраструктуры железнодорожноготранспортаВ результате проведенного реформирования, в ОАО «РЖД» созданановая структура, отвечающая за управление технологическим комплексоминфраструктурыявляющаясяжелезнодорожногокрупнойтранспортабизнес-единицей–общегопользования,Центральнаядирекцияинфраструктуры (ЦДИ), в состав которой вошли хозяйства автоматики ителемеханики,электрификациииэлектроснабжения,пути,вагонноехозяйство.Для обеспечения постоянной технической готовности, круглосуточногомониторинга и анализа состояния технических средств, оперативногопринятия решений при отклонении от нормативного состояния техническихустройств потребовалась эффективная система управления.

С этой целью в35дирекциях инфраструктуры созданы новые для компании подразделения –Центры управления содержанием инфраструктуры (ЦУСИ ДИ) [31, 32]. Засчет мониторинга состояния технических средств и организации системногоконтроля исполнения технологических процессов в ЦУСИ появиласьвозможность выполнять функции управления и координации совместнойдеятельности хозяйств автоматики и телемеханики, электрификации иэнергоснабжения,пути,вагонногопоэффективномувыявлениюигарантированному устранению предотказных состояний, своевременновыполнять планово-предупредительные работы.Таким образом, основная цель ЦУСИ оперативное управлениеинфраструктурнымкомплексомразрабатываемогопрограммногосиспользованиемобеспечениясуществующеговрамкахиЕдинойкорпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой(ЕК АСУИ).

Главная функция региональных ЦУСИ – оперативноепланирование работы, оптимизация деятельности всех хозяйств во время«окон». ЦУСИ центрального уровня подключается к этому процессу, еслиработы ведутся на закрытых перегонах, в створе нескольких дорог или приреализациикрупныхинвестиционныхпроектовпостроительству иреконструкции.Для унификации внутрихозяйственных технологических процессов иобеспеченияполноценногоорганизационно-штатнаядиспетчерского(рисунок 1.8).взаимодействияструктурауправления,ЦУСИтехнологическийсдругимивключаетифилиалами,триотдела:аналитический[33]36НачальникЦУСИОтделдиспетчерскогоуправленияАналитическийотделТехнологическийотдел1.

Координация, контрольи учет всех видов работ посодержаниюинфраструктуры2. Организация работ повыявлению и учетуинцидентов3. Обеспечениевзаимодействия ДИ сосмежными дирекциями4. Формированиеоперативной отчетности1. Контроль исполнениятехнологическойдисциплины припроведении всех видовработ2. Экспертная подготовкараспоряженийруководства ДИ напроизводство работ3.

Организация веденияединой технологическойбазы объектовинфрастуктуры4. Разработкапредложений посовершенствованиютехнологических решенийпо проведению работ иавтоматизации процессов1. Проведениекомплексного анализасостояния инфраструктуры2. Предоставлениеаналитической отчетностируководителями всехуровней3. Анализ эффективностипринимаемыхмероприятий винфраструктурныххозяйствах4. Анализ работы хозяйствпо выполнению процессовуправления и регламентовработы5. Разработка мер поповышению надежностиинфраструктурыРисунок 1.8 – Организационно-функциональная структура ЦУСИ1.2.1.

Исследования в области безопасного управления, контроля идиагностики устройств железнодорожной автоматики и телемеханикиАвтоматизация технологических процессов, применение безлюдных инеобслуживаемыхтехнологий– одиниз путейснижениявлияниячеловеческих ошибок на процесс функционирования сложной техническойсистемы.Научно-исследовательские работы, проводимые, в том числе автором[34], позволяют минимизировать участие человека в процессе эксплуатациитехническихсистемжелезнодорожноготранспорта.Применение37современной микропроцессорной техники в системах железнодорожнойавтоматики и телемеханики, основанных на методах безопасного управленияобъектами,повышаетнадежностьработысистемибезопасностьперевозочного процесса.

Автоматизация процесса контроля и определениятехнического состояния устройств снижает эксплуатационные затраты иувеличивает эффективность процесса технического обслуживания уменьшаяпри этом возможное негативное воздействие обслуживающего персонала нафункционирование устройств автоматики.Вместестемпроизводственныхполностьюпроцессахвисключитьнастоящееучастиевремянечеловекавпредставляетсявозможным.1.2.2.Анализ причин нарушений безопасности движения поездовВ таблице 1.1 представлено количество транспортных происшествий,допущенныхнапострадавшихвинфраструктуререзультателюдейжелезнодорожного[35].Следуеттранспортаотметить,чтоивпредставленной статистике до 2013 года учитывались происшествия толькопо вине ОАО «РЖД».Таблица 1.1 – Статистические данные о происшествиях и пострадавших наинфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользованияГод20002005201020112012201320142015Число7514117151531-2-28351-2-48811происшествийПогибло,человекРанено,человек38Данные показывают, что основная доля происшествий отнесена поответственностидеятельностькнавагоноремонтныхсторонниморганизациям,инфраструктуреиОАОосуществляющим«РЖД»,вагоностроительныхвпредприятийтомсвоючисле:РоссийскойФедерации, предприятий СНГ и Балтии, осуществляющих техническоеобслуживание железнодорожного оборудования и систем, а также водителейавтотранспортных средств.Рассмотримпричинырядатранспортныхпроисшествий,произошедших на железнодорожном транспорте.11 августа 2011 года – крушение грузовых поездов.

В нарушение п.1.2,п.16.40 ПТЭ и п.3.1.2 инструкции ЦТ-277 при приемке локомотива,принимающая локомотивная бригада не проверила положение ручек крановв рабочей и нерабочей кабинах обоих локомотивов. В нарушение требованийп.9.3 инструкции ЦТ-277, формально выполнила проверку срабатыванияавтотормозов поезда на торможение двух хвостовых вагонов.13 декабря 2012 года – крушение грузового поезда.