ПЗ_Куликова (Проект новой узловой участковой станции), страница 4

(3.2)

где – время занятия пути поездом, исчисляемое от момента приготовления маршрута приема до момента освобождения пути отправляющимся поездом, мин.;

– расчетный интервал прибытия поездов в парк, мин;

– дополнительный путь, необходимость которого объясняется увеличением простоя грузовых поездов в ожидании пропуска пассажирских поездов.

Время занятия пути определяется как средневзвешенное значение времени занятия пути поездами разных категорий:

(3.3)

где – число поступающих в парк соответственно транзитных, в расформирование, своего формирования и групповых поездов;

– время занятия пути соответственно транзитным, поступившим в расформирование, своего формирования и групповым поездом.

Время занятия пути в зависимости от категории поезда определяется, мин.:

для транзитных поездов

(3.4)

для поездов, поступивших в расформирование

(3.5)

для поездов своего формирования

(3.6)

для групповых поездов

(3.7)

где – время занятия пути прибывающим поездом, мин;

– время занятия пути в процессе перестановки состава с вытяжного пути в парк для отправления, мин;

, , – продолжительность обработки поездов бригадами ПТО соответственно транзитных, своего формирования и поступивших в расформирование, мин (принимается соответственно 20, 30 и 15 мин);

– время ожидания обработки состава ПТО, мин;

– время на прицепку локомотива, оформление документов и опробование тормозов, мин (принимается 10 мин);

– время ожидания поездом отправления на участок, мин;

– время ожидания составом перестановки на вытяжку для расформирования, мин (принимается равным половине среднего времени расформирования состава на вытяжном пути, 20 мин);

– время занятия пути отправляющимся поездом, мин;

– время занятия пути в процессе перестановки состава на вытяжку для расформирования, мин;

– время маневровой работы по перецепке групп вагонов в групповых поездах, мин (принимается 20 мин).

Время занятия пути прибывающим поездом определяется:

при автоблокировке

(3.8)

где – время приготовления маршрута, мин (принимается 0,15-0,2 мин);

– время на восприятие машинистом показания сигнала, мин (принимается 0,1 мин);

– длина входной горловины, м (принимается 250-350 м);

– длина тормозного пути, (принимается 800-1000 м);

– полезная длина пути, 1050 м;

– скорость прохода поездом второго блок-участка, км/ч (принимается 60-80 км/ч);

– средняя скорость хода по первому блок-участку, горловине и пути до остановки, км/ч (принимается 30-40 км/ч);

– коэффициент перевода скорости из км/ч в м/мин.

Время занятия пути при отправлении поезда исчисляется с момента приготовления маршрута до момента освобождения поездом пути и разделки маршрута и определяется по формуле:

(3.9)

где – время от момента приготовления маршрута до трогания поезда, мин (принимается 0,5 мин);

– длина горловины отправления, м (принимается 250-350 м);

– скорость отправления поезда с учетом разгона, км/ч (принимается 20-30 км/ч).

Продолжительность различных маневровых передвижений, в том числе по выводу состава из парка на вытяжку для расформирования и перестановке состава своего формирования в приемоотправочный парк для отправления , находится по формуле

(3.10)

где – длина полурейса с учетом длина маневрового состава, м (принимается согласно схемы станции в зависимости от маршрута перестановки);

– скорость маневровых передвижений, км/ч. Принимается согласно ПТЭ: 15 км/ч при движении вагонами вперед на занятый путь, 25 км/ч при движении вагонами вперед на свободный путь и 40 км/ч при движении локомотивом вперед. Таким образом, с учетом ограничений средняя скорость принимается равной следующим значениям:

• при длине полурейса до 200 м – 5 км/ч;

• от 200 до 500 м – 10-20 км/ч;

• более 500 м – 20-25 км/ч.

Время ожидания технического осмотра определяется для каждого парка по формуле:

(3.11)

где – загрузка системы ПТО, определяемая отношением интенсивности поступления составов в систему технического осмотра ( ) к интенсивности технического обслуживания ( ):

(3.12)

(3.13)

где – общее число поездов, поступающих в парк для обслуживания бригадами ПТО.

Интенсивность технического осмотра вычисляется как величина, обратная средней продолжительности обработки одного состава бригадами ПТО по формуле:

(3.14)

Загрузка должна быть строго менее 1 и для станционных систем составлять 0,75-0,85. Если загрузка системы больше 0,85, это будет приводить к значительным простоям составов в ожидании обработки; если меньше 0,75, в результате будут непроизводительно использоваться работники ПТО.

– коэффициент вариации интервалов поступления составов;

– коэффициент вариации интервалов обслуживания составов.

Средневзвешенное время технического обслуживания составит:

(3.15)

Составы, выходя из системы технического осмотра, образуют поток требований в систему отправления. Неравномерность, с которой они покидают систему ПТО, определяет коэффициент вариации входящего в систему отправления потока поездов , который с достаточной степенью точности можно определить по эвристической формуле

(3.16)

Время ожидания поездом отправления на участок определяется для каждого парка по формуле:

(3.17)

Интенсивность отправления грузовых поездов на каждый участок находится делением общего числа, отправляемых на участок поездов , на суточный период:

(3.18)

Интенсивность, с которой каждый участок может обслуживать отправляемые грузовые поезда , составит:

(3.19)

где – период графика соответствующей линии, – коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими поездами (принимается 1,2-1,8).

Загрузка системы отправления

(3.20)

Коэффициент вариации интервалов обслуживания для системы отправления принимается 0,33-0,44.

Однако, если парк отправляет поезда на два направления, то время ожидания находится отдельно для каждого подхода, а для дальнейших расчетов используется средневзвешенное значение ожидания отправления:

(3.21)

где – время ожидания отправления соответственно на участки Б и В;

– количество грузовых поездов, отправляемых соответственно на участки Б и В.

Расчетный интервал прибытия поездов в парк с двухпутного участка находится по формуле:

(3.22)

где – минимальный интервал следования поездов на данном участке по условиям автоблокировки;

– средний интервал следования поездов, определяемый для двухпутных линий по формуле:

(3.23)

где – число соответственно грузовых и пассажирских поездов на рассчитываемом участке;

– коэффициент увеличения расчетных размеров движения вследствие внутри месячной неравномерности (принимается 1,1-1,15);

– коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими поездами (принимается 1,2-1,8).

Расчетный интервал прибытия поездов в парк с подхода однопутной линии равняется периоду графика.

При примыкании к парку двух подходов в качестве расчетного интервала используют средневзвешенное значение расчетных интервалов на участках.

(3.24)

Рассчитанное по формуле 3.2 число путей сопоставляется с данными нормативных таблиц и, с учетом примечаний принимается большее значение числа путей в рассчитываемом парке.

Расчет:

мин.

мин.

состава в час

мин.

Загрузка системы ПТО более единицы. Из этого следует то, что для технического обслуживания прибывающих в парк ПО-I поездов потребуется увеличение или количества бригад, или числа групп осмотрщиков вагонов. Для дальнейших расчетов загрузка системы ПТО принимается равной = 0,75. Такая загрузка соответствует оптимальному значению, тогда:

мин.

Так как нечетный приемоотправочный парк отправляет поезда в двух направлениях, то время ожидания отправления будет рассчитываться как средневзвешенное значение.

Расчет для нечетного направления

поезда в час

поездов в час

мин.

Расчет для четного направления

поезда в час.

поездов в час

мин.

поезда в час

мин.

Так как приемоотправочный парк отправляет поезда в двух направлениях (в четном и нечетном), то время ожидания отправления будет рассчитываться как средневзвешенное значение.

мин.

Так как в нечетном приемоотправочном парке обслуживаются лишь транзитные поезда, то время занятия пути рассчитывается только для этой категории поездов.

мин.

мин.

мин.

мин.

мин.

По формуле (3.25) производится расчет средневзвешенного интервала прибытия с направлений Б и В.

мин.

путей

Согласно нормативным таблицам, количество путей для заданного числа поступающих в парк ПО-I поездов равно 8-9 путей.

Учитывая произведенный расчет и данные нормативных таблиц, для дальнейшего проектирования число путей в приемоотправочном парке ПО-I принимается равным 9.

3.2.2 Расчет числа путей в четном приемоотправочном парке ПО-II

Расчет числа путей в четном приемоотправочном парке ПО-II производится методом суммарной загрузки, так как данный парк обслуживает различные категории поездов.

Расчет числа путей для парка производится по формуле:

(3.25)

где – суммарное время занятия поездами разных категорий, мин, определяется по формуле:

(3.26)